Till övergripande innehåll Om webbplatsen, tillgänglighetsinformation Startsidan Nyheter Innehållsöversikt Sök Vanliga frågor och svar Hjälp Kontakta oss Juridisk information
Du är här:

myndigheten

Här finns information om Försvarsmaktens värderingar, våra uppgifter från riksdag och regering och hur vi arbetar för att lösa dem. Här finns även fakta om myndighetens ekonomi, upphandlingar och tillståndsgivning.

till myndigheten

jobb & karriär

Flygmekaniker, skyttesoldat, kock eller sjöofficer? Oavsett vad du vill göra i Försvarsmakten börjar din resa med en grundutbildning.

till jobb & karrär

bloggportalen

Här finns information om Försvarsmaktens värderingar, våra uppgifter från riksdag och regering och hur vi arbetar för att lösa dem. Här finns även fakta om myndighetens ekonomi, upphandlingar och tillståndsgivning.

Du är här

Flygande Tunnan fyller 70

Louise Levin

Saab 29 lättar för den allra första flygningen. Förväntade fartprestanda nåddes inte, men visade sig bero på att landställsluckorna inte gick in ordentligt.

Den 1 september är ännu ett märkesdatum för Flygvapnet och svensk flyghistoria. Då fyller Flygande Tunnan, den sista kurvstridsfightern i Flygvapnet, 70 år.

Flygande Tunnan hade fötts fram under stora våndor i mitten av fyrtiotalet. Sverige befann sig under andra världskriget och tiden närmast därefter i ett tekniskt vakuum, isolerat från den intensiva och forcerade flygtekniska forskningen i de krigförande länderna. Svenska Aeroplan Aktiebolaget, Saab, som hade startat sin verksamhet i slutet av 1930-talet, byggde till en början flygplan på licens. Erfarenheterna som vanns tillämpade man på de första helsvenska konstruktionerna, varav kan nämnas B 17, enmotorigt bombplan som använde landningsställen som dykbromsar, B 18, tvåmotorigt bombplan och J 21, enmotorigt jaktplan med skjutande propeller och dubbla stjärtbommar. Samtidigt producerades i utlandet en mångfald avancerade typer, och de första reaktionsflygplanen såg dagens ljus. Gloster i England, Heinkel och Messerschmitt i Tyskland tog täten i utvecklingen. Som importen av utländska flygplan till Sverige var kraftigt hämmad under dessa år, hade de svenska konstruktörerna stor press på sig.

Pilotens arbetsplats i J 29. I mitten den konstgjorda horisonten som ibland kantrade, vilket ledde till olyckor. Överst sitter gyrosiktet som automatiskt beräknade framförhållning vid skjutning. Till höger radioutrustningen och radiokompassen.

Många projekt växte fram på skissblocken under projektledarens Lars Brising ledning. Ännu hade man inte tillgång till reamotorn – eller jetmotorn som den sedermera skulle komma att kallas – och fick koncentrera sig på konventionella kolvmotorplan. Omsider fick vi tillgång till en reamotor, den engelska Goblin. För att skaffa erfarenhet, passade man på att konvertera J 21:an till reajaktplan – man bytte ut kolvmotorn mot den nya reamotorn. För övrigt den enda lyckade konverteringen i världen av ett operativt propellerflygplan till readrift.

Först med pilvinge

I arbetet med ett helt nytt jaktflygplan var det framförallt två händelser som spelade Saab-konstruktörerna i händerna. Dels fick man genom fina förbindelser i England tillgång till en ny och kraftigare motor, de Havilland Ghost, som man bedömde utmärkt skulle passa i den konstruktion man tänkt sig. Dels fick man tillgång till tyska forskningsresultat om en ny vinge med pilform. Året var 1946 och arbetet med det nya flygplanet, som fick arbetsbeteckningen R1001, fick högsta prioritet. Ritningarna till det nya planet visades för Flygvapnet på senåret 1946 och man fick klartecken att fortsätta med J 29, som nu blivit flygplanets officiella beteckning.

På flera flottiljer byggdes berghangarer för att skydda sina J 29. Beredskapen för att komma i luften var mycket hög. Motorerna startades redan vid utkörningen ur berget. Mekanikerna fick vara snabba för att lossa startströmkabeln.

Den hotbild mot vilken Tunnan konstruerades var attackflygplan och deras eventuella eskortjakt och även bombflygplan på medelhöga höjder. Höghöjdsmål var inte aktuella eftersom stigtiderna till 10 000 meter låg på omkring tio minuter, och det dessutom saknas radarluftbevakning för upptäckt av sådana mål. En viktig konstruktionsparameter var goda kurvstridsegenskaper. I det avseendet skilde sig inte Tunnan från andra världskrigets jaktflygplan.

Det skulle återstå många problem att lösa innan flygplanet blev klart för sin första provflygning. Bland annat hade man svårigheter med tätningen av tryckkabinen, och de servostyrda skevroder vilka var en nyhet för Saab, ville till en början inte fungera riktigt.

Provflygning med förhinder

Men så den 1 september 1948 kunde den engelske provflygare Robert Moore äntra J 29:an för den allra första flygningen. Ännu hade ingen svensk pilot erfarenhet av ett pilvingat flygplan.
Under första pådraget höll det på att ta en ände med förskräckelse. Flygplanet girade och slingrade och i sista sekunden kunde provflygaren få stopp på framfarten. Ett andra pådrag gick bättre, flygplanet kom upp i luften och J 29.ans första flygning varade i 30 minuter. De prestanda man från början utlovat infriades dock inte på långt när, först när man kommit underfund med att landningsstället inte gick att fälla in helt och det hela åtgärdats, gick det hela enligt beräkningarna. Det skulle inte dröja länge förrän flygplanet till och med överträffade förväntningarna.

Den första seriebyggda versionen fick beteckningen J 29A och byggdes i drygt 200 exemplar. J 29A förekom i olika utföranden, bland annat ändrade man luftbromsarnas placering från vingen till en plats framför huvudlandningsstället. Modifieringar och önskemål om ytterligare bränsleutrymmen resulterade 1953 i en förbättrad version J 29B, som också användes som attackplan och då ersatte föråldrade B 18. S 29C var en spaningsversion som tillfördes flottiljerna i Nyköping och Luleå.

En division J 29 uppradade på flygflottiljen F 13 i Norrköping omkring 1953. Varje jaktflottilj hade tre divisioner, bestående av åtta flygplan och reserver. Totalt byggdes 661 stycken Saab 29 i olika versioner.

Nästa syskon i familjen var J 29D som tillverkades i ett enda exemplar och som fungerade som provbänk för en svenskkonstruerad efterbrännkammare. Den nya efterbrännkammaren och en modifierad vinge som utprovades på J 29E resulterade i den sista J 29-versionen som följaktligen fick beteckningen J 29F, ombyggda J 29B. Ursprungsbeväpningen på J 29 utgjordes av fyra 20 mm automatkanoner. Flygplanet skulle också kunna utrusas med jaktraketer. Det fanns också sengångna planer på att förse J 29 med jaktrobotar av typen Sidewinder. Flygande Tunnan var då den lämnade aktiv tjänst 1967 ett av världens mest långlivade jaktplan i operativt bruk. Totalt kom 661 Flygande Tunnor att tillverkas.

När tillverkningstakten var som högst rullade det ut en 29:a om dagen från Saab. Verkstaden genljöd av ljudet från nithamrarna.

Den sista versionen av Flygande Tunnan var J 29F var försedd med efterbrännkammare och en modifierad ”sågtandsvinge” för förbättrat Machtal. Stigtiden till 10 000 meter nära nog halverades jämfört med J 29B.

Världsrekord

Kaptenen Anders Westerlund slog världsrekord i hastighet på 500 kilometer sluten bara med sin blankpolerade J 29. Det var den 6 maj 1954. Portarna för automatkanonerna hade pluggats för att minska luftmotståndet.

Med Flygande Tunnan hade Saab och Sverige tagit klivet upp till den flygtekniska och flygteknologiska världstoppen. Flygande Tunnan kunde väl mäta sig med amerikanarnas F-86 Sabre och ryssarnas MiG-15. Flygande Tunnan slog också två världsrekord i hastighetsflygning. Den 6 maj 1954 slog kapten Anders Westerlund rekordet på 500 km sluten bana med 977 km/t och den 23 mars 1955 nådde majoren Hans Neij och fältflygaren Birger Eriksson farten 900,6 km/t på en 100 mil sluten bana, även det nytt världsrekord.

Den nya teknik som Flygande Tunnan representerade, krävde tyvärr också sin tribut i form av haverier. En tredjedel av alla tillverkade flygplan gick förlorade i totalhaverier varvid 99 piloter omkom. Det är vid en ytlig betraktelse skrämmande siffror, men de måste ses ur rätt perspektiv. I början innebar pilvingen vissa problem innan handhavandetekniken behärskades fullt ut. Typen led också av en del tekniska problem, bland annat horisontgyrot av katodstråletyp vilket ibland kantrade och låste sig. Den övergripande anledningen till de många haverierna var dock strävan att hålla Sverige utanför det kalla kriget. Man övade mycket krigslikt, allt syftande till överlevnad i det tredje världskrig som många befarade stod för dörren. Medan Nato hade stora begränsningar i fredstid, särskilt i uppträdande på låg höjd, övade svenska flygvapnet ned till 20 meter över land och 10 meter över vatten. Flygvapnet övade också luftstrid under mycket realistiska och tuffa förhållanden, ofta med division mot division inom ett mycket begränsat stridsområde. Kollisioner var inte ovanliga.

Tunnan i strid

Efter att Flygande Tunnan tjänat ut som stridsflygplan i Flygvapnet kom ett fåtal att göra tjänst som målflygplan på målflygdivisionen på Malmen. Den allra sista flygningen med typen i Flygvapnets tjänst gjordes vid en flygdag på Malmen den 29 augusti 1976.

Flera länder visade intresse att anskaffa Tunnan, men det blev bara Österrike som tog den i tjänst. Det österrikiska flygvapnet begärde 1960 att få köpa en första omgång om 15 flygplan, och efter regeringens tillstånd till försäljningen, började österrikiska piloter att utbildas i Sverige. Utbildningen ägde rum på Kungl. Hälsinge flygflottilj F 15 i Söderhamn och på Kungl. Jämtlands flygflottilj F 4 på Frösön. 1962 köpte Österrike ytterligare 15 flygplan.

Enda tillfället när J 29 sattes in i strid var under inbördeskriget i Kongo 1960-61. Det svenska frivilligförbandet F 22 raderade ut utbrytarprovinsens Katanga flygvapen.

Under åren 1961–63 tjänstgjorde ett antal Tunnor i jakt- och spaningsversioner under inbördeskriget i Belgiska Kongo. Då visade typen sin förmåga som stridsflygplan. Med en tjänstbarhet på närmare 100 % imponerade Tunnorna på utländska bedömare. Det var i praktiken Tunnornas förtjänst att konflikten fick en för inblandade parter någorlunda hyggligt slut. Om denna insats finns kanske anledning att återkomma på Flygvapenbloggen.

Efter att Flygande Tunnan gjort sin sista flygning i Flygvapnets tjänst var det väl knappast någon som längre gjorde sig förhoppningen att ännu en gång få se flygplanet i luften. Men 19 år senare skulle det hända. F 10 kamratförening i Ängelholm fick disponera ett av de flygplan som sparats av Flygvapenmuseum i Linköping. Efter flera års arbete av en grupp pensionerade tekniker och andra frivilliga krafter, fick Flygande Tunnan Gul Rudolf åter luft under vingarna den 11 juli 1995. Flygplanet ägs numera av Saab och opereras av Swedish Air Force Historic Flight. Tanken är att hålla flygplanet luftvärdigt fram till flygvapnets 100-årsjubileum 2026!

En tredjedel av alla Saab 29 havererade. 99 piloter omkom. Flygplanet på bilden har havererat inför landningen. Piloten, fältflygaren Hans Bladh, överlevde mirakulöst efter att ha slungats in i en höstack när flygplanet krossades mot marken.

Förutom den flygande Gul Rudolf återfinns Flygande Tunnan på flygmuseer runt om i världen. Västeuropas första pilvingade flygplan, med prestanda som en gång överträffade ryssarnas MiG-15 och amerikanarnas F-86 Sabre, väcker fortfarande beundran där den trängs med andra flyghistoriska minnesmärken i USA, England, Frankrike, Italien, Danmark …

En intressant bild som visare de jetjaktplan som Flygvapnet hade i början av 1950-talet. De är i ordning J 28 Vampire, J 29 Flygande Tunnan och Saab 21R.

Text: PA/Övlt Lennart Berns
Foton: Svensk Flyghistorisk Förenings arkiv

Officiell blogg

Chefer i flygvapnet kommenterar och lyfter frågor och idéer för diskussion. Det här är en formell myndighetsblogg från Försvarsmakten.

0 kommentarer

delta i diskussionen ↓

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *