Till övergripande innehåll Om webbplatsen, tillgänglighetsinformation Startsidan Nyheter Innehållsöversikt Sök Vanliga frågor och svar Hjälp Kontakta oss Juridisk information

Myndigheten

Var finns vi och vad gör vi just nu? Vilka är Försvarsmaktens uppgifter från riksdag och regering och hur arbetar vi för att lösa dem? Här finns även fakta om myndighetens ekonomi, upphandlingar och tillståndsgivning.

till myndigheten

Jobb & utbildning

Flygmekaniker, skyttesoldat, kock eller sjöofficer? Nå ditt mål genom en militär grundutbildning, eller sök något av våra hundratals civila jobb.

till jobb & utbildning

bloggportalen

Från den enskilda soldaten till myndighetens högre företrädare, läs personliga betraktelser om livet i Försvarsmakten genom någon av våra bloggar.

Du är här

Flygunderhållet under ACE 13

Louise Levin

212:e stridsflygdivisionen deltar just nu med full kraft i övning ACE från Bodö. 

Målbilden är att divisionen skall flyga med sex Jas 39 Gripen under varje pass med rätt utrustning anpassad för den typ av uppdrag som skall utföras. För detta ändamål behövs ett väl fungerande flygunderhåll.

Att delta med flygplan i en övning av ACE storlek i ett annat land kräver goda förberedelser, vilka flygunderhållsmässigt påbörjades redan tidigt under våren.

Här måste hänsyn tas till både verksamhet som skall bedrivas innan övningen samt direkt efter övningen. Vidare måste resurserna över skrov, utbytesenheter samt reservdelar noga planeras och beställas utifrån de uttagna flygplanens driftläge.

Det är en hel del parametrar som måste beräknas av vår servicechef tillsammans med Materielsystemkontoret (MSK) och Flygsystemgruppen på flottiljen.

Det behov som vi beställer måste synkroniseras med det totala behovet av Jas-flottan med hänsyn till beredskap och insats. Denna process var klar i början av augusti varvid de flygplanindivider som skall medfölja till övningen bestämts.

Nu påbörjas den så kallade prepareringsfasen av flygplanindivider där vi flyger vissa flygplan mer än andra för att erhålla rätt tider i deras ”slitkurvor”, så att rätt underhåll kan utföras inför övningen. Varje flygplan följer sin individuella ”slitkurva” som talar om för oss som arbetar med underhållet vad som behöver göras och när det skall utföras. Det går att likna detta med de intervaller som en vanlig personbil behöver när det ska lämnas in på service. Bilarnas slitkurvor brukar beräknas i miltal. Vid ett visst miltal ska du till exempel byta kamrem eller vatten pump. Men ett flygplans ”slitkurva” är betydligt mer komplicerad där stort sett alla flygplanets ingående delar har egna tider, de så kallade ”underhållstiderna”. Det innebär att vi planerar för att byta enheter på flygplanet innan vi åker till övningen för att enheterna ska ha tillräcklig drifttid under den perioden. Detta kallas för att ”bygga in tid” i flygplanet.

När vi byggt in tiderna i skroven så påbörjas den sista fasen inför övningen, vilken brukar pågå sista veckan innan övningen, serviceveckan. Här ”dressar” vi flygplanen rätt med hänsyn till beställd verksamhet samt att vi byter enheter med rätt tid inför övningen.

Utöver att delta i övningen skall vi som arbetar med flygunderhåll se till att vår beredskap inom Sverige kan upprätthållas samt att insatskraven på systemet är möjligt att uppnå – den så kallade materielberedskapen för Jas 39 Gripen. Därför måste vi hjälpas åt inom hela flygvapnet inför större övningar och skicka skrov mellan varandra.

När 22:a Flygunderhållskompaniet deltog i övningen Frisian Flag tidigare i våras erhöll vi ett flygplan från F 7 som vi tog hand om. All denna resursbalansering sker via MSK i samarbete med flygvapnets underhållsfunktion. Under denna övning så har F 21 dock klarat av att hålla med sina egna flygplan utan att frångå vår dagliga beredskap.

När flygplanen är klara för övningen återstår en hel del arbete för oss. Framför allt måste vi nu beräkna de förmodade fel utfallen utifrån den typ av profil som flygplanen är planerade att flyga inom övningen. Genom att erfarenhetsmässigt beräkna och förutse eventuella fel så beställer vi reservdelar och utbytesenheter som tas med av kompaniet till verksamhetsstället, under denna övning Bodö. Det åligger vår materielpluton på kompaniet att verktyg, reservdelar, ammunition samt utbytesenheter i rätt mängd medtas. Detta kräver i sin tur en målmedveten hantering av containers, lastbilar och utrustning inför övningen. Utrustningen måste vara på plats någon dag innan flygplanen anländer. Detta för att packas upp och förberedas inför mottagandet av flygplanen. Under denna övning åkte materielplutonen med en förtrupp till Bodö två dagar innan flygplanen med resten av den tekniska personalen anlände.

När väl flygplanen är på plats inleds övningsfasen. För flygunderhållet innebär det att anpassa sitt arbetssätt gentemot värdnationens regler och verksamhet, vilka skiljer sig åt mellan alla de ingående nationerna. Ett stort regelverk måste skrivas och anpassas så att vi upprätthåller verksamhetssäkerheten på vårt flygunderhåll samt högsta flygsäkerhet för alla ingående nationerna. Inom flygunderhållet finns i grunden ett Technical Arrangement (TA) som behandlar den gemensamma tekniska tjänsten på basen som alla nationer skall följa.  Denna TA ingår i den stora Joint Implementation Arrangement, som styr allt från sjukvård till lokalanvändning på basen.  Inom själva flygunderhållet på våra svenska gripenplan arbetar vi enligt det svenska regelverket FuHm, Flygunderhålls manual. Det innebär att vi inte förändrar arbetet på flygplanen oavsett om vi är hemma på F 21 eller som nu i Bodö. Däremot måste vi förändra det yttre arbetet innefattande bl.a. tankning via Natos egna bilar, ramprutiner, bogsering och uppställning av flygplan samt andra rutiner vid avlämning av flygplanet med hänsyn till speciella regler som måste genomföras inom Nato (End Of Runway, EOR).

EOR innebär att Nato-flygplan stannar vid en bestämd punkt på taxivägen och de sista kontrollerna innan flygning utförs samt säkringar på hängd last avlägsnas. Men då vårt system inte behöver dessa extra kontroller och rutiner blir det oftast en tumme upp från våra piloter när de passerar. Dock måste vi följa rutinerna och piloterna måste passera EOR Check Point innan de kan fortsätta ut på huvudbanan för start.

När väl övningen påbörjats inriktas flygunderhållet på att åtgärda eventuella fel som uppstår, service och underhåll av flygplanen efter tidsuttaget och deras individuella tidskurvor. Vidare monterar vi den extra utrustning som behövs för nästa flygning. Det innebär både laddning och plundring av olika vapen- och kapselalternativ, allt beroende på flygplanets nästa planerade uppdrag.

Vi har med oss en del reservdelar och utbytesenheter som vi måste använda för fel som uppstår på flygplanen. Men allteftersom övningen fortskrider så åligger det materielplutonen att hela tiden se till att reservdelar och enheter kan tas till och från Sverige vid behov. Här finns stora regelverk angående transport av militär utrustning till andra nationer att ta hänsyn till. Att bedriva underhållet i ett annat land kräver snabba beslut i logistikkedjan då olika länder har olika regelverk. Vidare gäller skyddet mot vår egen utrustning så att hemliga utbytesdelar inte oavsiktligt röjs. Här krävs ett nära samarbete med ISP, inspektionen för strategiska produkter. En resurskrävande verksamhet inom flygunderhållet men ytterst viktig för hela verksamhetens resultat.

På flygunderhållskompaniet arbetar flera olika kategorier av tekniker. Vi har officerare i teknisk tjänst vilka inriktas mot plutonledning samt kompaniledning. OF kategorierna är begränsade i antal och erhåller en allmän teknisk utbildning inom Jas-systemet till flygtekniker KAT A. Vidare har kompaniet ett stort antal specialistofficerare som utbildas till B1, B2 och vissa beroende på arbetsuppgifter och ansvar även till C behörighet på sitt tekniska certifikat. Vi har ett flertal GSS/K som utbildas till tekniker Kat A inom flygunderhållstjänsten. Förutom det grundläggande certifikatet finns flera olika specialistutbildningar inom Jas-systemet där teknisk personal erhåller spetskompetens inom systemet.

Att arbeta inom flygunderhållet är tekniskt krävande, stimulerande, omväxlande och medger en hel del resande inom Sverige och utomlands. Du arbetar i ett team av specialister där arbetsgruppen är viktigare än jaget vilket ger ett speciellt kamratskap inom kåren som är unik. Detta då man aldrig kan räkna sig som fullärd inom den tekniska kåren utan måste vara ödmjuk inför sin egen kunskap och erfarenhet.

Att dela med sig av sina kunskaper och hjälpa andra är en av flygteknikerkårens viktigaste egenskap, något som är ett måste för flygsäkerheten inom Försvarsmakten. Det är en sak att bedriva teknisk tjänst på cementerade plattor under soliga förhållanden med hangaren inom räckvidd för trasiga flygplan. Men vårt jobb är att klara av teknisk tjänst i terräng på krigsbas på trånga sneda plattor utan väderskydd i minusgrader och snö. Då krävs en ödmjukhet till sin egen kompetens, ett VI-skap istället för ett JAG-skap.

Arbetsdagarna är skiftande och man arbetar inte alltid enbart med flygplan. Som en del av Basbataljonen får man även utföra andra uppgifter inom Försvarsmakten som exempelvis instruktörer till den grundläggande militära utbildningen, GMU, beträda rollen som Insatschef för flottiljen, stötta FMTS som lärare inom Jas-systemet m m.

Är du intresserad att veta mer om Flygteknikeryrket inom Försvarsmakten, kontakta vår rekryteringskoordinator Sofia Kempe på F 21 så guidar hon er rätt.

Örjan Lindström
C 22.FuKompaniet F 21 Kallax/Luleå

Officiell blogg

Chefer i flygvapnet kommenterar och lyfter frågor och idéer för diskussion. Det här är en formell myndighetsblogg från Försvarsmakten.

8 kommentarer

  • joha 24 september 2013 21:30

    Jätte bra och intressant. men måste ändå fråga på F17 sida på mil.se står de att varje division innehåller ca 20 jas. och då undrar man lite om de verkligen kan va så svårt att få ihop 6 jas samt hålla annan verksamhet igång samtidigt. om infon stämmer borde de finnas ca 34 jas till på F21.
    Mvh joha

    • louiselevin joha 26 september 2013 16:59

      Hej Joha,

      Jag ska förtydliga och utveckla skrovens tillgänglighet i flygtjänst.

      Varken divisionen eller flygunderhållskompaniet äger Jas-planen utan tilldelas resurser via Systemkontoret.
      Hur många Jas 39 Gripen som divisionen har tillgängliga varierar över tiden och är beroende på divisionens verksamhet.

      Tillgängligheten av flygplan till övningar beror på vilken övrig verksamhet som skall bedrivas både före och efter en övning. En övning är alltid en övning medan vår skarpa verksamhet naturligtvis är prioriterad.

      Utöver detta så har vi tyvärr fel på vissa flygplan som står för reparation, andra som står förberedda för att rulla in på flygverkstad för att deras tid på sin "slitkurva" är slut och det är dags för tillsyn. Vi har andra flygplan redan stående på tillsyn och andra stående för större serviceåtgärder som vi utför på kompaniet. Både flygunderhållskompanierna och divisionerna inom Försvarsmakten har vidare även en beredskapsnivå att ta hänsyn till, både nationellt och internationellt.

      Så här är det för alla nationer som bedriver stridsflyg. Felutfall, service, underhåll, tillsyner, beredskapsnivåer och inte att förglömma modifieringar, begränsar antalet skrov som är tillgängliga.
      Att driva en flygplanpark av Jas 39 Gripen kaliber kräver ett synkroniserat underhåll över hela Sverige inom Försvarsmakten i samarbete med SAAB, FMV och övriga intressenter där även andra nationers underhåll av Gripen också ingår som en parameter.
      Inom flygunderhållet måste man vara proaktiv, det vill säga förutseende och planera individernas livscykel. Anledningen är att effektivt ”rulla” runt parken på tillsyner och service under kontrollerade intervall. Detta för att hålla högsta antal skrov i drift för Försvarsmakten och dess flygtidsproduktion samt insats verksamhet.

      Så räknar man ut antalet skrov, med allt vad det innebär att driva parken, så kan det krävas att man lånar in flygplan för att driva en specifik övning. Detta för att jag redan har öronmärkt andra individer i min tilldelade park till andra uppgifter än övningen. Sen är det naturligtvis så att jag inte åker iväg med sex flygplan om jag skall tillse att divisionen ska flyga med sex under varje uppdrag. Jag behöver gardera mig så att jag kan parera ev. felutfall och serviceåtgärder på den park jag driver här i Bodö.

      Utöver skrov är teknisk personals tillgänglighet också en faktor jag som kompanichef måste ta under övervägande. Denna parameter har en direkt inverkan på antalet flygplan jag kan ta med mig på en övning. Under ACE har jag teknisk personal både på Kallax och Bodö, då vi även bedriver tjänst från Kallax som värdar för RAF. Vidare flyger 211:e stridsflygdiv från Kallax i övningen.
      Den tekniska personalens antal är en lika stor parameter att ta hänsyn till som antalet skrov. Resurserna är inte obegränsade vare sig i personal eller skrov.

      Mvh//Örjan

      • joha louiselevin 28 september 2013 00:28

        hej igen. Tack för att du tog dej tid och förklara.
        Men antalet jas som beskrivs på mil.se till 134st, kan väl knappast vara korrekt heller.
        Idag flygs väl enbart c/d versionen.
        Hur många jas av den versionen har flygvapnet idag?. det är väl tänkt att det ska finnas 100st.
        Men ska sen gå ner till 60 E/F så småningom?.
        Sen är man lite nyfiken på jas planen som finns på F7. Kan inte även dom omvandla sig till nån stridande division, vid höjd beredskap?. tack på förhand mvh Joha

  • Aes 24 september 2013 21:34

    Jobbar det inga civila flygtekniker på kompaniet?

    • louiselevin Aes 26 september 2013 17:00

      Hej Aes,
      Tack för ditt påpekande angående civila tekniker.

      Under omorganisationen till ”org 13” minskades antalet rader för civila tekniker på flygunderhållskompaniet till förmån för bl a GSS/K och GSS/T.
      Men vi har några rader kvar.
      Dessa återfinnes i den mobila verkstadsgruppen samt några rader inom materielplutonen.

      Mvh//Örjan

  • Tamas Feher from Hungary 24 september 2013 23:07

    Dear Sirs,

    Currently there are rumors being spread around on hungarian aviation discussion websites, about the unreasonable fuel thirst and excessively high specific consumption of the Gripen aircraft and its RM-12 jet engine.

    Please react to this topic in some way, because some of the people involved in discussing these rumors are aviation journalists, who are also influencing public opinion in the printed press! Therefore disinformation is best avoided. Best Regards.

    • louiselevin Tamas Feher from Hungary 26 september 2013 17:01

      Dear Tamas,

      I’ve been working with the Gripen Aircraft for many years now, have followed through from JAS 39A to JAS39C/D.
      I’ve been abroad with the Gripen many times, working side by side with other nations and their aircrafts. And in my opinion are the rumors of exceptional fuel consumption for the RM12-engine not correct, as far as I’m concerned.
      The engine is based on a well-tested PW engine, which has been in service for many years before Volvo made it for Gripen.

      I think the best is to take this discussion to SAAB and Volvo instead.

      Sinc // Örjan

  • Gripskötaren 27 september 2013 15:53

    I'm sure that Örjan means well tested GE engine...

delta i diskussionen

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *