Ett Medevac-uppdrag ur färdmekanikerns perspektiv.
På måndagen får vi en PMR (patient movement request), det är ett uppdrag vi har gjort förut och jag räknar med att vi kommer vara borta ca 3 timmar. Helikoptrarna är alltid klara för start omedelbart men en väderuppdatering som visar att det är sämre väder på gång i området gör att vi vill genomföra uppdraget så snart som möjligt, även om de tre skottskadade patienterna inte är tidskritiska i detta uppdraget.
Vi anländer till platsen för att genomföra upphämtning av patienterna, tankar upp med bränsle och jag gör en K (Kontroll) som görs inför varje flygning med helikoptern, (detta görs inför varje flygpass för att se att inget är trasigt och att man har tex. rätt nivåer på oljor).
Helikoptern ser faktiskt renare ut än vad den är!
På platsen får vi besked om att vädret har försämrats snabbare än vad man först trodde. Hur göra, starta och kanske få vända eller stanna på platsen? Enligt genomgången vi fick av underrättelseofficerarna på briefingen innan flygningen är vi nu i ett av de hetare områdena vad gäller hotbild, det sista man vill göra att behöva landa ute i okänd terräng när vi vet att det finns insurgenter med olika vapen i området. Även att flyga lågt innebär en större risk än att kunna gå upp på högre höjd. Visst är vi beväpnade med kulsprutor men här måste risken vägas noga mot nyttan med att starta med dessa ingångsvärden. Eventuellt hamnar vi i ett riktigt dåligt läge om Murphy är framme och vi hamnar där vi absolut inte bör vara. De rutinerade piloterna tar beslutet att stanna, vi står ju bra där vi står och uppdraget är inte tidskritiskt. Sandstormar och väderomslag kan komma fort.
”Picky” tar bort sanden som nu frusit fast i isen.
I och med att vi skall stanna måste helikoptrarna göras iordning för att kunna stå utomhus över natten i sandstorm. Skydd monteras på de saker som är känsliga för föroreningar tex. pitotrör (till flyginstrumenten) och motorinlopp etc etc… Även rotorbladen surras och parkeras för att inte röra sig av vinden och orsaka mekaniska skador i rotornavet.
När helikoptern är nattad och klar kommer nästa problem, var skall jag sova, äta osv. ?Detta var löst i och med att andra delar av besättningen hade pratat med amerikanarna som hade basen och ordnat så att vi fick sovplats i ett av deras tält. Nu var alla ”maslowsfrågor” lösta, det som behövdes nu var bättre väder.
Nästa morgon när jag kommer ut ur tältet ser jag att det är dimmigt och underkylt regn. Riktigt dålig sikt, det känns helt klart som att det kommer bli minst ett dygn till här. Istapparna hänger ner från rotorbladen och rutorna på helikoptern är skrovliga av isbarken som lagt sig där. Jag kollar med amerikanarna om att eventuellt få låna avisningsutrustning från dem, det går fint om behovet skulle uppstå.
Istappar och sand/dust på huvudrotorbladen.
Väderförbättringen vi hade hoppats på uteblev, igår sandstorm idag vinter med sämsta möjliga väder för helikopterflygning. Hur länge skall vi bli kvar här nu? Det pratades om att bättre väder kommer på fredag. Vi hade ju mat och husrum och fick låna de faciliteter som våra värdar hade så det gick ingen nöd på oss. Stort tack för detta! (Och även stort tack till den snusande amerikanen som bjöd mig på en dosa när mitt eget förråd började närma sig kritisk nivå). De som det var värst för var nog läkaren och sköterskan som kommer missa sitt leaveflyg, inte så roligt att bli kvar i Afghanistan oplanerat.
På onsdagen sa prognosen att det kunde bli bättre väder till eftermiddagen, detta innebär att jag som färdmekaniker måste planera för att ha helikoptern färdig att flyga om vi bestämmer oss för att åka hemåt. Så av med kapellen, ta bort surrning av rotorbladen och göra en KF (Kontroll första) som görs inför varje flygdygn. Denna kontroll får man normalt sett mycket hjälp med av andra tekniker på vår huvudbas, nu får denna göras av färdmekanikern själv.
När maskinen väl är klar och vädret fortfarande är på vår sida så lastas patienterna och nu skall bara motorerna starta och alla system i helikoptern fungera efter några dygn ute i vinterklimat. Allt fungerar och vi startar mot Marmal. Onsdag eftermiddag landar vi ”hemma” efter ett lyckat uppdrag, det som jag trodde skulle ta tre timmar tog drygt två dygn. Vädret är lynnigt i Afghanistan och inte alltid helt lätt att förutse. Med glatt humör och bra stöttning från amerikanerna gick det hela bra!
Så här såg det INTE ut när vi åkte här sist!
Efter landning hemma tankas och görs helikoptrarna iordning för nya uppdrag, nu med hjälp av fler tekniker vilket gör det hela mycket lättare. Efter en stund är vi färdiga för nya larm. Prioritet för Medevac-roten Silverfox är att alltid kunna hålla en hög beredskap med så kort anspänningstid som möjligt. Nästa larm kommer på torsdagen men det är en annan historia…
Fakta färdmekaniker:
- Är helikoptertekniker (Nivå B1)
- Ingår i besättning som dörrskytt
- Stöttar läkare och sjuksköterska i kabinen
- Ansvarig för att helikoptern är luftvärdig
- Under flygning ansvarig under befälhavaren för tekniska beslut
”Picky” Färdmekaniker på H98
