Den 4 juli 2016 är en märkesdag för svensk flyg. Den dagen för 70 år sedan kom de första reaktionsdrivna flygplanen till Sverige. Tre J 28 de Havilland Vampire susade in över Bråvallaflottiljen utanför Norrköping när klockan var närmare nio på kvällen och markerade därmed inledningen till något helt nytt.
En vacker stilstudie av Sveriges första reaplan. Sikten från kabinen var som synes mycket god.
För att råda bot på Flygvapnets materiella svaghetstillstånd efter krigsårens nödköp av främst italienska flygplan och anskaffning av surplusflygplan, beslutade svenska flygvapnets ledning om ett mycket framåtsyftande moderniseringsprogram. Reaktionsdriftens fördelar hade tidigt insetts. Operativa reaktionsflygplan fanns då endast Storbritannien och USA.
Sveriges första reaflygare samlade inför flygningen från Hatfield i England 1946. De är från vänster Jan Oterdahl, Lage Thunberg, Carl-Fredrik ”Buster” Schnell, de Havillands provflygare John Cunningham och Nils Ekstam.
Tack vare goda förbindelser mellan dåvarande flygvapenchefen, general Bengt G:son Nordenskiöld och det brittiska flygministeriet fick svenska flygvapnet, som ett av de första i världen tillgång till den nya tekniken. Sverige blev det första exportlandet utanför det brittiska samväldet. Bidragande orsak var Sveriges hjälp till engelsmännen med att avslöja den tyska V2-raketens hemligheter. Under en provskjutning från försöksanstalten i Peenemünde kom en raket ur kurs och slog ner i småländska Bäckebo. En av Sveriges skickligaste flygingenjörer, Henry Kjellson undersökte vrakdelarna och kunde snart sluta sig till vad det hela handlade om. Engelsmännen fick inte bara ta del av Kjellsons rapport, de fick även vrakdelarna för fortsatta analyser.
För flygningen till Sverige hade extratankar av pressad papp (!) monterats under vingarna. Härigenom höjdes aktionstiden till två och en halv timme på 6000 meters höjd. Utan dessa extratankar var aktionstiden bara en timme.
Kontrakt på 70 flygplan av typen de Havilland Vampire skrevs den 23 januari 1946. Styckepriset sattes till 16.700 Pound Sterling vilket i rådande kurs innebar 173.700 kronor. Förutom tryckkabin skulle flygplanen utrustas med fyra 20 mm automatkanoner. Kontraktet innebar också licenstillverkning av motorn, de Havilland Goblin, som fick den svenska beteckningen RM1 (ReaMotor 1). Leveranserna ägde rum 1946-47.
De Havilland Vampire hade i serieutförande gjort sin första provtur så sent som 1945. Den något avvikande utformningen med dubbla stjärtbommarna berodde på dåtidens radialkompressormatade motorer, som krävde ett så kort utblås som möjligt för att inte förlora i effekt. Flygplanet var tillverkat i aluminium utom den äggformade flygkroppen som var tillverkad av laminerat trä, en specialitet för de Havilland. Toppfarten låg på 850 kilometer i timmen.
Första reapiloterna
I maj 1946 kom fyra svenska flygare till de Havillands flygfält Hatfield norr om London för att flyga in sig på Vampire och därefter delta i hemflygningen av de första fem flygplanen till Sverige. Dessa Sveriges första reapiloter var överstelöjtnanten och sedermera flygvapenchefen Lage Thunberg, flygingenjören Nils Ekstam samt löjtnanterna Jan Oterdahl och Carl-Fredrik ”Buster” Schnell. I leveransflygningen till Sverige skulle också de Havillands legendariske provflygare John Cunningham delta. Han var också den som svarade för svenskarnas utbildning.
Moderna flygpedagoger skulle skygga inför tanken att ge elever trettio minuters sitskännedom och sedan skuffa ut dem i radiolösa flygplan i den engelska smogen, men det var precis vad som hände! En av svenskarna navigerade bort sig i den för eleverna ovana farten och tvingades nödlanda på ett av de otaliga och övergivna krigsflygfälten. När ortsbefolkningen rusade till och frågade var han kom ifrån, svarade han hemlighetsfullt ”from Iceland”!
Leveransflygningen till Sverige gick via Manston i England och Lübeck i norra Tyskland för tankning. I Lübeck gjordes tankningen ”för hand”, vilket tog omåttligt lång tid, bara 15 liter i minuten. Tankarna rymde över 2000 liter. Ekstam och Cunningham blev kvar i Tyskland i två dagar medan de tre övriga kom fram till Bråvalla i kvällningen, bjudandes norrköpingsborna på en helt ny ljudsensation. I den sena timmen hade Nordenskiöld och de övriga i mottagningskommittén redan åkt hem.
Förbandsprov och haverier
På Bråvalla flygflottilj vidtog en intensiv period med omskolning av teknisk personal och piloter. För de senares del handlade det mycket om taktikutprovning, eftersom readriften innebar mycket högre farter och högre höjder jämfört med tidigare propellerflygplan. Hanteringen av reamotorn krävde också ett nytt handlag. Annat viktigt att ta hänsyn till var den stora bränsleförbrukningen, särskilt på låg höjd. Bränsleövervakningen komplicerades av att varje tank hade sin mätare. Det krävdes en hel del huvudräkning för att beräkna kvarvarande bränslemängd, något som kunde vara nog så besvärligt i en luftstrid. Nytt var också de kraftiga g-belastningar som piloterna utsattes för.
Den nya tekniken och de nya prestanda som readriften innebar, ledde ofrånkomligen till tillbud och haverier, varav några tyvärr var dödliga. Under en flyguppvisning på Bromma söndagen den 1 juni 1947 kom piloten in för snävt i landningen. Flygplanet vek sig och slog med stor kraft in i en fabriksbyggnad invid fältet varvid piloten omkom. Haveriutredningen kunde inte utesluta att de höga g-belastningarna under uppvisningen nedsatt pilotens reaktionsförmåga.
Ett annat uppmärksammat haveri ägde rum den 23 juli 1948. Under upptagning efter dykanfall mot markmål bröts vingarna av. Piloten, dåvarande chefen för Bråvalla flygflottilj Grels Naeslund, omkom. En mycket grundlig haveriundersökning igångsattes, som även omfattade en genomgripande metallurgisk undersökning. En av dem som ledde arbetet var samme Henry Kjellson, som analyserat den så kallade Bäckebotorpeden. I sitt arbete besökte han de Havillands fabriker och kunde då konstatera en del brister i tillverkningen. Bland annat uppmärksammade han hur några vingbalkar sänktes ned snett i härdningsbadet, något som menligt påverkade balkens hållfasthet. Efter hans påpekanden ändrades tillverkningsrutinerna.
En av de ursprungliga Vampireplanen från 1946 har sparats på Flygvapenmuseum i Linköping och ingår i museets Kalla Krigsutställning, även om det var en senare version som bar största bördan under dessa år.
De tragiska olyckorna var det pris man fick betala för den nya tekniken. De erfarenheter som vanns togs tillvara i utbildningen och i underhållet av flygplanen. De i grunden goda erfarenheterna av Vampire ledde också till att Flygvapnet tecknade en ny order på inte mindre än 310 flygplan, den största beställning Sverige gjort av en flygplanstyp utomlands. Dessa Vampire betecknades J 28B medan de ursprungliga 70 fick den retroaktiva beteckningen J 28A. Skillnaden i utseende var främst ett något annorlunda utformat stjärtparti. Vampire kom att olika utförande och roller att vara i tjänst i Flygvapnet fram till 1967.
Epilog
Den 4 juni 1996 återskapades händelsen femtio år tidigare. I närvaro av bland andra hedersgästen John ”Cat-Eye” Cunningham och andra prominenser, flög tre Vampire in i formation över Bråvallafältet och taxade efter landningen in på samma platta som 1946. En av de tekniker som vinkade in flygplanen var samma tekniker, som när det ursprungligen begav sig!
Fotnot
Reaktionsdrivna flygplan, eller reaplan, var en tidig benämning på jetflygplan. Benämningen användes fram till introduktionen av jetflygplanet Sud Aviation Caravelle i SAS:s flotta 1959, då reaplan ansågs ge mindre lämpliga associationer i annons- och reklamsammanhang. Flygvapnet följde strax efter och slopade benämningen reaplan till förmån för jetflygplan.
Text: PA/övlt Lennart Berns, Svensk Flyghistorisk Förening
Foto: Privat samt Svensk Flyghistorisk Förenings arkiv
