För sommarläsning på Flygvapenbloggen publicerar vi här en artikel från Tidskrift i Sjöväsendet (nr. 2/2011) som ges ut av Kungl. Örlogsmannasällskapet. Artikelförfattare är Överstelöjtnant Robert Karjel som ledde utvecklingen av, och de inledande månadernas, helikopterverksamhet på HMS Carlskrona i Operation Atalanta under 2010. Besök gärna Kungl. Örlogsmannasällskapets hemsida på www.koms.se
För tjugo år sedan tillbringade jag min smekmånad på Seychellerna i Indiska oceanen. En dag nere i hamnen i Victoria, huvudstad på ön Mahé, såg jag en fransk fregatt med ombordbaserad helikopter som just lagt till. Medan permissionstörstande sjöman strömmade iland, stod jag på håll och tittade på och funderade på skillnaden mellan fransmännen och oss. Hur en del länder rör sig med örlogsfartyg över världshaven, och vad det innebär att faktiskt klara något sådant, medan andra inte hade ambitionen att mer än undantagsvis ta sig utanför, exempelvis Östersjön. Det där andra lockade, föga anade jag...
Det var under våren 2009 som jag hörde talas om tankarna på att skicka HMS Carlskrona ner till Adenviken och Indiska Oceanen. Idén om att faktisk ta med sig helikopter började också dyka upp. Jag var divsionschef på Helikopterflottiljen på Malmen, och det som först hördes om ME-02 och helikoptrar var mest att kategorisera som ”mässnack”. Men sen på ett par veckor övergick det snabbt till att handla om att faktiskt svara på frågan: ”Är det möjligt?”, och att sen kunna stå för svaret. Det tål att upprepa sammanhanget. Den politiska ledningen ville att Försvarsmakten inte bara skulle delta i operation Atalanta, utan faktiskt leda den med ett styrkehögkvarter (Force Headquarters, FHQ) ombord på HMS Carlskrona som flaggfartyg. De som ansvarade för den faktiska planeringen av operationen på operationshögkvarter (Operational Headquarters, OHQ) i London svarade att Sverige gärna fick leda operationen, men då skulle man också skicka med en helikopterenhet. Det till synes lilla blev villkoret för det stora. Det var tydligt att den politiska viljan till detta var stor, men som alltid döljer sig djävulen i de små detaljerna. Utmaningen i att skicka en fartygsbaserad helikopterenhet till Indiska oceanen var oerhörd.
När Försvarsmaktens inriktningsbeslut om detta kom någon vecka efter midsommar 2009 var läget följande: Hkp 15 var ännu inte certifierad för att starta och landa ombord på fartyg, HMS Carlskrona var inte heller certifierad för att fungera som flygplats, dessutom saknade hon tankanläggning och inflygningssystem, så det var inte ens fysiskt möjligt. Till det kom det faktum att hälften av piloterna på min division aldrig hade landat på ett fartyg tidigare. Då helikopterverksamheten i Försvarsmakten kanske inte har varit den klarast lysande stjärnan under ett antal år, var det många som ifrågasatte om det ens var möjligt att gå i mål. En sak stod i alla fall klar, skulle detta lyckas var mycket verksamhet tvungen att genomföras i flera parallella spår. Vi ställdes snart också inför ett antal dilemman som kan sammanfattas som att formell flygsäkerhet ställdes mot reell flygsäkerhet. I ett så här pass komplicerat sammanhang måste man certifiera hårdvara, teknik och metoder i ett antal dimensioner, men bara för att alla papper till slut är påskrivna och graferna framtagna betyder det inte att man har ett antal besättningar som faktiskt behärskar att genomföra till exempel en enmotorlandning på ett fartyg som häver och kränger sig i sydvästmonsunen. Tiden fanns inte att lösa båda behoven, inte utan att tänka nytt. Svaret blev ett oerhört nära samarbete mellan Marinen, FMV och Helikopterflottiljen, samt inte minst att ta in det australiensiska företaget Prism Defence, som specialiserat sig på fartyg-helikopter integrationer. Medan FMV och Prism inledningsvis fokuserade på att få Carlskrona klar, ägnade vi på flygsidan oss åt att flyga sjöoperativa profiler med helikoptrarna, särskilt nattetid. Inlärningskurvan var brant: instrumentnedgångar, sensorspaning, skjutövningar, vinschning – många var de fartyg som ropades upp nordost Öland på kanal 16 och sen fick en helikopter hovrandes utanför bryggan i nattens mörker. Det var några år sen sist. I nästa steg kom fartygslandningarna, för de piloter som aldrig gjort det innan började vi på statsisbrytarna.
Landning med Hkp 15 på HMS Carlskrona
När vi så nådde den 13 mars och Carlskrona skulle kasta loss för att ge sig av mot Afrika, återstod fortfarande en del arbete. Ur ett flygperspektiv hade vi fortfarande en del utbildning kvar. Det var inget önskescenario att ge sig av på mission utan att all utbildning var färdig, men så var fallet. Dessutom behövde SHOL diagrammen temperaturkompenseras, då de betydligt högre temperaturerna i Adenviken påverkar aerodynamiken och detta kunde bara genomföras praktiskt på plats. Till detta kom det faktum att vi hade haft väldigt begränsat utrymme för diskussioner om taktik och metoder när det gällde användning av fartyg, bordningsstyrka och helikopter i de olika scenarier vi kunde ställas inför. Lösningen blev att helikopterenehetens ledningscell, med uppdragsplanering, underrättelsefunktion och meteorolog, följde med fartyget från losskastning, för att utnyttja ombaseringstiden till gemensamma förberedelser och övningar, medan den övriga delen av enheten lastade helikoptrar, utrustning och personal i en väldig AN-124 och sedan flög ned till Djibouti. Medan ledningen samtrimmades med fartyget och gjorde planer, etablerade sig förbandet på den franska basen i Djibouti: upprättade flygunderhållstjänst och samband med Sverige, genomförde briefingar med fransmännen om de flygregler som gällde lokalt och flög sedan första passet tre dygn efter att man urlastat i Djibouti. Att komma upp i luften så snabbt som möjligt var inget mål i sig, det kunde ha gått tidigare, men vi valde att inte forcera främst med tanke på klimatanpassningen som alltid tar mycket energi i början. Enheten lämnade ett Sverige där det fortfarande var frysgrader och började arbeta i trettiogradig värme. (När våren så småningom övergick i hetaste sommar var rekordet som vi flög i drygt femtio grader i skuggan.)
Prickskytt i Helikopter 15
Att flyga från en sådan plats som Djibouti är annorlunda. Till följd av att landet har blivit en hot-spot i den nya världsordningen efter 9-11 och sedan med allt vad kampen mot piratverksamheten innebär, så har mängder med militärt flyg från hela välden samlats här. Trafikintensiteten i luften är tidvis hög, allt från stora bombare, tankningsflygplan och havsövervakare, till förarlösa flygplan, tiltrotormaskiner och helikoptrar. Det innebär också att det förekommer en mängd olika språk på frekvenserna, med alla möjligheter till missförstånd, då välviljan inte alltid kompenserar för en utmanande nivå på engelskan. Den rent geografiska miljön är också intressant, ett land präglat av sand- och stenöken, med stora nivåskillnader. Här ligger Afrikas lägsta punkt Lac Assal, en saltsjö (saltare än Döda havet) på -155 meter, med omgivande bergstoppar på över 2000 meter. När man flyger över landskapet får man ofta syn på enkla nomadläger och kamelkaravaner (Djibouti är världens största kamelexportör) och ute till havs ser man nästan dagligen jättemantor, havssköldpaddor, valar och naturligtvis stim med delfiner som leker.
När sedan HMS Carlskrona anlöpte kunde de sista pusselbitarna läggas på plats. Tiden mellan hennes ankomst och det att ME-02 formellt gick in i missionen knappt två veckor senare blev oerhört intensiv. FMV och Prism genomförde de kompletterande flygproven som sedan varvades med utbildning av de flygande besättningarna, detta mitt i missionsområdet i Adenviken. För att vinna tid i den ibland något komplicerade certifierings- och tillståndsprocess som Försvarsmakten valt, hade alla behöriga beslutsfattare flugits ner till Djibouti och befann sig ombord under denna tid. Det innebar att ett flygprov kunde genomföras på morgonen, alla papper och tillstånd för en utökad flygenvelop klaras ut över lunch, så att flyg- och fartygsbesättning sedan kunde tillämpa det under eftermiddagspassen. Det arbetades i det närmaste dygnet runt och trots frustrationer och friktioner som med en naturlags förutsägbarhet uppstår i dessa sammanhang så hann vi färdigt i tid. Den tid som sedan följde i insatsen lade vi mycket kraft på mängdträning inom ramen för de skarpa uppdrag som genomfördes, upprepade starter och landningar, inflygningar och nödträning. Totalt under hela ME-02 perioden genomförde HKP 15 mer än 600 starter och lika många landningar på fartyg till sjöss.
Pirater lastar vapen inför ett uppdrag
Allt gott så, men vad duger egentligen HKP 15 till i rollen som fartygsbaserad helikopter? Är den verkligen användbar eller var det här inte bara en nödlösning? Man skall väl inte sticka under stol med att det fanns dubier även inom den egna organisationen inför uppdraget. På bloggarna ute på nätet som håller sig med ett mer rättframt språk var en vanlig kommentar att vi som gav oss in i detta inte förstod vårt eget bästa. Det fartyg som HMS Carlskrona avlöste som flaggfartyg var det italienska fartyget Etna. Den helikopter hon förde ombord för Operation Atalanta var en EH-101, en helikopter utvecklad enkom för marint bruk med en startvikt på knappt 16 ton, att jämföra med HKP 15 på drygt 3 ton. Inför att ME-02 skulle ta över ansvaret för operationen samverkade vi mellan helikopter-enheterna på de båda fartygen. Det som inledningsvis var något med en oerhört imponerande förmåga visade sig snart ha sina nyanser. Den italienska helikopterenhetschefen hade begärt att få minst 15 tekniker för att klara underhållet ombord under insatsen, han hade fått 12 och upplevde det antalet som en begränsning. Vår enhet innehöll 3 tekniker ombord på Carlskrona, varav en dessutom ingick i flygande besättning och därmed använde mycket av sin tid till det. När EH-101 var klargjord för flygning och stod i beredskap, tog det runt en halvtimme att komma i luften på grund av uppstartstider av delsystem och alla checker som måste genomföras. Man brukar säga att när ett fartyg rapporterar att man är under anfall av pirater har man ca 30 minuter på sig att göra något innan det är för sent. Tar det då lika länge att komma i luften så har man en utmaning. (För nyansernas skull ska nämnas att EH-101 kan stå i högre beredskap genom att ha en APU igång – en liten jetmotor – men då går det flygtid, a 7000 euro i timmen, vilket blir en annan utmaning). När HKP 15 stod i beredskap kom vi i luften på en bråkdel av den tiden och kunde använda vår halvtimme till mycket annat. Våra optiska sensorer var fullt jämförbara, FLIR och högförstorande lågljuskamera, och när det gällde vapenverkan hade vi samma system att tillgå: kulspruta och prickskytt. Naturligtvis finns det prestanda hos EH-101 som HKP 15 inte kommer i närheten av, förmågan att bära sjömålsrobot och torped; de kunde standardmässigt vara i luften tre och en halv timme, vi knappt två, de kunde ta över tjugo passagerare och vi kring fyra. Men, för just den här missionen, inom ramen för Operation Atalanta, var de förmågorna inte gränssättande utan det var det annat som var och där kom HKP 15 inte nödvändigtvis till korta.
Att hålla hög beredskap över tiden och att ha förmågan att spana efter och ytterst stoppa pirater, är kanske det mest uppenbara sättet att beskriva helikopterenhetens uppdrag på. Men något som också var viktigt var att bistå fartyget och särskilt staben, FHQ, ombord med transporter. I ett havsområde stort som nästan hela Europa blir då den avgörande förmågan vilka andra fartyg man kan och får landa på. Den typen av verksamhet kallas Crossops – Cross Deck Operations – och är en hel regel- och metodvärld i sig. Inför den första landningen ombord på en ny fartygstyp utbyter man en mängd data för att försäkra sig om att båda sidor tänker och gör lika: att de målade strecken på däcket verkligen medger att rotorn inte tar i något, att vinddiagramet för fartyget inte innehåller något som kan överraska, att däcksteamet inte spänner fastspänningen för hårt, att tankmunstycket passar, att de har rätt sorts bränsle ombord. Det blir lite som att ombasera till ett annat land varje gång. Dock var det just den internationella dimensionen som var så viktigt för samverkansmötena mellan de olika fartygen och ledningen på FHQ, att i möten mellan människor komma fram till vad de olika skrivna dokumenten och ordrarna faktiskt innebar och inte minst att få ansikten på dem man har under sig eller jobbar för. Det var den dimensionen vi möjliggjorde och vi klarade ut det mot ett tiotal fartygsklasser, från kryssare till fregatter, från ungefär lika många nationer.
Artikelförfattaren provar Hkp 15 vinchförmåga
Att röra sig över ett så enormt område som ME-02 gjorde, innebär inte bara exotiska hamnbesök, utan är i sig en verklig logistisk utmaning. Helikopterenheten utgick underhållsmässigt från Djibouti, där vi hade personal som kunde genomföra tyngre underhåll med tillgång till egen hangar. Där fanns också vår reservhelikopter (utom de första veckorna då vi hade båda ombord). Tanken var att hela tiden hålla en relativt ”nyservad” helikopter på fartyget och därmed kunna flyga över tiden utan långa avbrott för service på fartyget. Ibland kunde vi naturligtvis inte byta helikopter rakt av på grund av avstånden, utan fick istället serva helikoptern under hamnstoppen. Beroende på vad som gått sönder eller vilken utrustning som behövdes, blev det enheten i Djibouti som såg till att stå på rätt kaj, med rätt utrustning, så att jobbet kunde börja så fort Carlskrona kom in och förtöjde. Det spelade ingen roll om det var i Mombasa i Kenya, Salalah i Oman eller på Seychellerna, där stod de och mötte upp. Det var ett oerhört jobb som den tekniska sidan lade ned på att få detta att fungera (vid ett tillfälle genomfördes en fällning av utrustning med fallskärm från flygplan till havs), men det gav också resultat. Under de fyra månader helikopterenheten deltog i Operation Atalanta hade vi en tillgänglighet på helikoptern ombord under 95 % av tiden, och så vitt känt kom inget annat fartyg i styrkan i närheten av det.
Ungefär mitt i min tid nere i området kom det sig att HMS Carlskrona lade till i Victoria på Seychellerna. Den lilla ö-nationen lider oerhört av piratverksamheten i Indiska oceanen. Seychellerna har två huvudinkomster: turism och tonfiske. Men de stora kryssningsfartygen vågar sig inte dit längre och landets tonfiskare kapas regelbundet av pirater. För min del blev dagarna där ett slags omvänd deja vu till det jag upplevde för tjugo år sedan. Jag var till och med upp till det lilla familjehotell som jag och min fru bodde på under vår smekmånad, det var samma ägare nu som då. Jag förklarade min bakgrund. ”Och nu då?” sa ägaren, ”är du här med det svenska örlogsfartyget nere i hamnen?” ”Ja”, svarade jag. Han nickade. ”Det är få som förstår hur svårt vi har fått det med piraterna. Tack för det ni svenskar gör.”, sa han sen och tog mig i handen. Det var minst sagt en märklig upplevelse, men lika mycket något som värmde oerhört.
Robert Karjel
