Till övergripande innehåll Om webbplatsen, tillgänglighetsinformation Startsidan Nyheter Innehållsöversikt Sök Vanliga frågor och svar Hjälp Kontakta oss Juridisk information
Du är här:

myndigheten

Här finns information om Försvarsmaktens värderingar, våra uppgifter från riksdag och regering och hur vi arbetar för att lösa dem. Här finns även fakta om myndighetens ekonomi, upphandlingar och tillståndsgivning.

till myndigheten

jobb & karriär

Flygmekaniker, skyttesoldat, kock eller sjöofficer? Oavsett vad du vill göra i Försvarsmakten börjar din resa med en grundutbildning.

till jobb & karrär

bloggportalen

Här finns information om Försvarsmaktens värderingar, våra uppgifter från riksdag och regering och hur vi arbetar för att lösa dem. Här finns även fakta om myndighetens ekonomi, upphandlingar och tillståndsgivning.

Du är här

Gästinlägg -frågor om sjöfarten

Jimmie Adamsson

 

”Sveriges säkerhet byggs i samverkan med andra. Vi bidrar till egen och andras säkerhet…” Så står det i den svenska solidaritetsförklaringen som återfinns i den försvarsproposition som antogs av riksdagen 2010, som en följd av EU:s solidaritetsförklaring i Lissabonfördraget 2007. ”Sverige kommer inte att förhålla sig passivt om en katastrof eller ett angrepp skulle drabba ett annat medlemsland eller nordiskt land”. Solidaritetsförklaringen kräver givetvis aktiva förberedelser innan kriser uppstår. 

Sjötrafikförordningens 4 kap behandlar ”Särskilda bestämmelser för krigsförhållanden m.m.”. Detta kapitel gäller om och när regeringen förordnar om det. ”Sådant förordnande får ges när riket är i krig eller krigsfara eller det råder sådana utomordentliga förhållanden som är föranledda av krig eller av krigsfara vari riket har befunnit sig”. Hela 4 kapitlet ålägger Försvarsmakten en mängd uppgifter att lösa och kan närmast betraktas som en bereddorder. 

I 7§ regleras fartygsbefälhavarens skyldigheter. Dessa omfattar bl.a. att följa anvisningar från FM om resans genomförande, att följa anvisningar om användande av leder och hamnar, anlitande av lots, följa de anvisningar som föreskrivs på, av FM utfärdade, passersedlar. Allt sammantaget ställer 7§ krav på FM att kunna ”matcha” befälhavarens skyldigheter, utan att det uttryckligen står så. Om FM inte kan hantera sjöfarten under förhållanden som nämns i 4 kap, kommer sjöfarten att verka i en miljö med lufthot, minhot och ubåtshot o.s.v. utan stöd från den svenska marinen, trots att marinen kommer att ha den bästa lägesbilden i oss omgivande farvatten. Vi blir då den enda kuststat i Europa utan förmåga till sjötrafikledning. Själv ser jag hela 7§ som en beredduppgift till marinen, som kräver såväl personal som förberedelser och övning. Nästan 84 000 hamnanlöp årligen i Sverige står för 95 procent av den totala volymen av all import och export till och från landet och Sverige har, med sin2 700 kmlånga kust, den längsta kuststräckan av alla EU-länder. Värdet av ett enda modernt fartyg förstås om man vet att, om man skulle flytta över godset från ett av de största containerfartygen till tåg, skulle det motsvara ett tåg på71 kilometer. För att inte tala om värdet för landet av de sjöburna drivmedelstransporterna och värdet av sådana transporter för nationens förmåga till uthållighet. Vi skall komma ihåg att under VK2, så hade Sverige hårdare ransoneringar än det krigförande Storbritannien, av såväl livs- som drivmedel. 

För några försvarsbeslut sedan fanns i marinen resurser för sjöfartsskydd och sjötrafikledning. Förberedda beredskapsleder, sjöfartsskyddande mineringar, kustartilleri längst färdvägen och en myckenhet av personal i form av sjöfartsavdelningar vid marinkommandona, hamngrupper med en hamnofficer i spetsen i våra hamnar, krigslotsar och sjötrafikkontrollstationer längs kusten och mycket annat. För riksviktiga sjötransporter fanns förband ur sjöstridskrafterna att avdela för fjärr- och närskydd, ubåtsjakt m.m. 

Vikten av sjötrafikledning ökar, när mängden tillgängliga förband för sjöfartsskydd minskar.Allt ovanstående kunde för några försvarsbeslut sedan ”matcha” de civila fartygsbefälhavarnas skyldigheter enlig 7§. 

Men, kan man ju invända, sjötrafikförordningen gäller ju bara svenskflaggade fartyg och handelsflottan är nu reducerad till ca 200 fartyg och utflaggningen fortsätter. Så sant, men ur ett folkförsörjningsperspektiv är det helt egalt vilken flagg fartygen längs våra kuster och i våra hamnar för. Förr ställde neutralitetsdoktrinen krav på oss att ha förmåga att skydda främmande handelsfartyg på svenskt sjöterritorium och nu, vill jag hävda, ställer solidaritetsförklaringen samma krav, som ett minimum för att förklaringen skall ges någon som helst mening och innehåll. Från Grekland och hela vägen upp till Sverige har NATO:s kuststater organisationer och förmågor till sjötrafikledning, vilket även kommer att komma fartyg till del som har svensk flagg eller laster som skall till Sverige. Det är först när man kommer till svenska kusten som denna förmåga kommer att saknas. För alla.

 Doktrinen för marina operationer har sina sidor av insiktsfullhet. ”Försvarsmakten är en del av samhället och hämtar stora delar av sin styrka där. Detta innebär att många av våra svagheter kan befinna sig i de civila delarna av samhälle”. Så sant och vår förmåga att hålla sjövägarna tillgängliga är ett imperativ för att motverka att det civila samhället och folkförsörjningen kollapsar vid en påfrestning. Sjöfart och handel är avgörande tyngdpunkter som måste hanteras, annars spelar aldrig så stora militära framgångar någon roll.

 Hur man internationellt hanterar sjötrafikledning ser vi i Adenviken, där sjöfarten kanaliseras till särskilda trafikstråk för förbättrat skydd. Problemet är att det är stora informationsmängder som skall hanteras kring sjöfarten, långt större än en sjöstyrkechef förmår att hantera. Därför sköts sjötrafikledning internationellt av särskilt utbildad militär personal och organiseras i särskilda förband, medan sjöfartsskyddet hanteras av sjöstyrkechefen. Situationen i Adenviken är tämligen statisk och med en okvalificerad motståndare som verkar i en dimension. Den dag som regeringen väljer att sätta kapitel 4 i sjötrafikförordningen i kraft, så kommer läget att vara dynamiskt och motståndaren att vara kvalificerad och hotet att vara i tre dimensioner.

 Det kan tyckas märkligt att en högt utvecklad och välmående nation med 9,5 miljoner medborgare inte förmår att säkerställa ens ett minimum av skydd för sin existens i händelse av ofärd.

 Värdet av civil sjöfart och handel i kristider kan bäst illustreras med följande citat av den amerikanske generalen Dwight D. Eisenhower: “When final victory is ours, there is no organization that will share its credit more deservedly than the Merchant Marine”.

Hur har MI och MTS tänkt hantera den civila sjöfarten i ett krisläge sådant det beskrivs ovan, skulle regeringen så förordna att sjötrafikförordningens 4 kap sätts i kraft? Finns planering och förberedelser?

 Jan Risby
4.sjöstridsflottiljen

——————————————————————————-

Svar från Stabschefen MTS:

Det är positivt att personalen i Marinen visar sitt engagemang för olika frågor inom den marina sfären.
Det som beskrivs i inlägget är ett behov som särskilt accentueras i högre konfliktnivåer. Tyvärr har området under den ”strategiska timeouten” varit eftersatt.
Den Försvarsplanering som startat visar på flera områden där både kunskap och kompetens måste återtas.
I detta specifika ämnesområde, sjöfartsskydd, måste det ske som tvärsektoriellt samarbete.
Marintaktiska stabens uppfattning är att det bör byggas på tre pelare:

  • Maritimt samarbete både nationellt och internationellt, exempelvis med kustbevakning och andra marina aktörer
  • Att ta tillvara nya tekniska lösningar, exempelvis SUCCBAS och MARSUR
  • Nyttja erfarenheter från pågående internationella operationer, exempelvis EU operation ATALANTA.

Lösande av uppgiften Sjöfartsskydd kommer att dels tas tillvaratas i utvecklingen av Marinens framtida förmågor, dels inom ramen för Försvarsplaneringen.

Michael Sjölund
Stabschef MTS

 

Officiell blogg

Ett forum för oss som är intresserade av marinen och marina frågor. Vi uppmanar alla att delta i debatten.

6 kommentarer

  • Jan Risby 26 oktober 2012 09:49

    @ Tore

    Det är som stabschefen MTS skriver ett resultat av vår "strategiska time-out" och förmodligen en funktion av att existensförsvaret "försvann". Sjötrafikledning är att betrakta som civil-militär samverkan i sin högsta potens och för nationen den avgjort viktigaste till funktionen.

  • Jimmie Adamsson 26 oktober 2012 09:47

    OK, jag tar bort bilden. Mvh Jimmie Adamsson

  • Jan Risby 26 oktober 2012 09:42

    @Jimmie

    Helt OK. Dock hade jag under dessa omständigheter föredragit att publiceras utan någon bild, eftersom bilden felaktigt för tankarna till sjöfartsskydd, snarare än till sjötrafikledning.

    Min poäng är att vi saknar, alltid saknat och alltid kommer att sakna resurser för skydd av all - om ens någon - sjötrafik längs våra kuster och att det då är än viktigare att kunna kanalisera sjötrafiken på ett sådant sätt att fartygen inte far runt på havet som obestämda artiklar vid en konflikt. Att konfliktnivån inte behöver vara särskilt hög är operationerna i Adenviken ett bra exempel på. Där hanteras sjötrafikledningen av MTO Dubai och övergripande av NATO Shipping Centre. Sjötrafikledning handlar mest om informationshantering och dito spridning och att kanalisera sjötrafiken så att den kommer ur vägen för krigshandlingar i alla dimensioner.

    Detta kan inte vara någon annans än marinen ansvar . Detta övas inom ramen för alla NATO-övningar vi deltar i men jag noterar inte att vi deltar i denna verksamhet med personal. Det finns former och procedurer för verksamheten, så vi behöver inte uppfinna egna, nationella metoder för sjötrafikledning. Bara bli en länk i en redan fungerande kedja längs europas kuster, snarare är ett hack i kedjan.

  • Jimmie Adamsson 26 oktober 2012 07:02

    Hej Jan, jag ändrade bild då jag inte vet var din bild kom ifrån, vem som tagit den eller om vi hade rätt att använda den.

    Mvh Jimmie Adamsson

  • Jan Risby 25 oktober 2012 22:51

    På något sätt och av någon anledning har bilden jag valt till mitt gästinlägg och som symboliskt skulle representera sjötrafikledning, bytts mot en bild och en text som antyder att mitt inlägg handlar om sjöfartsskydd, vilket det inte gör. Nu är sjötrafikledning av naturliga skäl omöjligt att fotografera, så den bild jag valt fick bli av symbolisk natur.

    MTS svar var bra, även om det inte hade några kopplingar till mitt gästinlägg eller till min fråga. Mitt inlägg handlar som sagt om sjötrafikledning, inte sjöfartsskydd.

    Jan Risby

  • Tore 25 oktober 2012 18:21

    Jag vill tacka för att ni har modet att faktiskt att publicera denna typ av information på bloggen.
    Jag vill dock påpeka att saker som detta gör mig orolig. Det är som att höra att polisen skulle sakna handfängsel, polisbilar eller helikoptrar.
    Jag har givetvis stor förståelse för att ni inte kan trolla med knäna eller göra saker ogjort på momangen men detta är ändå ett bevis för att något har gått alldeles på tok i försvarspolitiken.

delta i diskussionen ↓

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *