”Sveriges säkerhet byggs i samverkan med andra. Vi bidrar till egen och andras säkerhet…” Så står det i den svenska solidaritetsförklaringen som återfinns i den försvarsproposition som antogs av riksdagen 2010, som en följd av EU:s solidaritetsförklaring i Lissabonfördraget 2007. ”Sverige kommer inte att förhålla sig passivt om en katastrof eller ett angrepp skulle drabba ett annat medlemsland eller nordiskt land”. Solidaritetsförklaringen kräver givetvis aktiva förberedelser innan kriser uppstår.
Sjötrafikförordningens 4 kap behandlar ”Särskilda bestämmelser för krigsförhållanden m.m.”. Detta kapitel gäller om och när regeringen förordnar om det. ”Sådant förordnande får ges när riket är i krig eller krigsfara eller det råder sådana utomordentliga förhållanden som är föranledda av krig eller av krigsfara vari riket har befunnit sig”. Hela 4 kapitlet ålägger Försvarsmakten en mängd uppgifter att lösa och kan närmast betraktas som en bereddorder.
I 7§ regleras fartygsbefälhavarens skyldigheter. Dessa omfattar bl.a. att följa anvisningar från FM om resans genomförande, att följa anvisningar om användande av leder och hamnar, anlitande av lots, följa de anvisningar som föreskrivs på, av FM utfärdade, passersedlar. Allt sammantaget ställer 7§ krav på FM att kunna ”matcha” befälhavarens skyldigheter, utan att det uttryckligen står så. Om FM inte kan hantera sjöfarten under förhållanden som nämns i 4 kap, kommer sjöfarten att verka i en miljö med lufthot, minhot och ubåtshot o.s.v. utan stöd från den svenska marinen, trots att marinen kommer att ha den bästa lägesbilden i oss omgivande farvatten. Vi blir då den enda kuststat i Europa utan förmåga till sjötrafikledning. Själv ser jag hela 7§ som en beredduppgift till marinen, som kräver såväl personal som förberedelser och övning. Nästan 84 000 hamnanlöp årligen i Sverige står för 95 procent av den totala volymen av all import och export till och från landet och Sverige har, med sin2 700 kmlånga kust, den längsta kuststräckan av alla EU-länder. Värdet av ett enda modernt fartyg förstås om man vet att, om man skulle flytta över godset från ett av de största containerfartygen till tåg, skulle det motsvara ett tåg på71 kilometer. För att inte tala om värdet för landet av de sjöburna drivmedelstransporterna och värdet av sådana transporter för nationens förmåga till uthållighet. Vi skall komma ihåg att under VK2, så hade Sverige hårdare ransoneringar än det krigförande Storbritannien, av såväl livs- som drivmedel.
För några försvarsbeslut sedan fanns i marinen resurser för sjöfartsskydd och sjötrafikledning. Förberedda beredskapsleder, sjöfartsskyddande mineringar, kustartilleri längst färdvägen och en myckenhet av personal i form av sjöfartsavdelningar vid marinkommandona, hamngrupper med en hamnofficer i spetsen i våra hamnar, krigslotsar och sjötrafikkontrollstationer längs kusten och mycket annat. För riksviktiga sjötransporter fanns förband ur sjöstridskrafterna att avdela för fjärr- och närskydd, ubåtsjakt m.m.
Vikten av sjötrafikledning ökar, när mängden tillgängliga förband för sjöfartsskydd minskar.Allt ovanstående kunde för några försvarsbeslut sedan ”matcha” de civila fartygsbefälhavarnas skyldigheter enlig 7§.
Men, kan man ju invända, sjötrafikförordningen gäller ju bara svenskflaggade fartyg och handelsflottan är nu reducerad till ca 200 fartyg och utflaggningen fortsätter. Så sant, men ur ett folkförsörjningsperspektiv är det helt egalt vilken flagg fartygen längs våra kuster och i våra hamnar för. Förr ställde neutralitetsdoktrinen krav på oss att ha förmåga att skydda främmande handelsfartyg på svenskt sjöterritorium och nu, vill jag hävda, ställer solidaritetsförklaringen samma krav, som ett minimum för att förklaringen skall ges någon som helst mening och innehåll. Från Grekland och hela vägen upp till Sverige har NATO:s kuststater organisationer och förmågor till sjötrafikledning, vilket även kommer att komma fartyg till del som har svensk flagg eller laster som skall till Sverige. Det är först när man kommer till svenska kusten som denna förmåga kommer att saknas. För alla.
Doktrinen för marina operationer har sina sidor av insiktsfullhet. ”Försvarsmakten är en del av samhället och hämtar stora delar av sin styrka där. Detta innebär att många av våra svagheter kan befinna sig i de civila delarna av samhälle”. Så sant och vår förmåga att hålla sjövägarna tillgängliga är ett imperativ för att motverka att det civila samhället och folkförsörjningen kollapsar vid en påfrestning. Sjöfart och handel är avgörande tyngdpunkter som måste hanteras, annars spelar aldrig så stora militära framgångar någon roll.
Hur man internationellt hanterar sjötrafikledning ser vi i Adenviken, där sjöfarten kanaliseras till särskilda trafikstråk för förbättrat skydd. Problemet är att det är stora informationsmängder som skall hanteras kring sjöfarten, långt större än en sjöstyrkechef förmår att hantera. Därför sköts sjötrafikledning internationellt av särskilt utbildad militär personal och organiseras i särskilda förband, medan sjöfartsskyddet hanteras av sjöstyrkechefen. Situationen i Adenviken är tämligen statisk och med en okvalificerad motståndare som verkar i en dimension. Den dag som regeringen väljer att sätta kapitel 4 i sjötrafikförordningen i kraft, så kommer läget att vara dynamiskt och motståndaren att vara kvalificerad och hotet att vara i tre dimensioner.
Det kan tyckas märkligt att en högt utvecklad och välmående nation med 9,5 miljoner medborgare inte förmår att säkerställa ens ett minimum av skydd för sin existens i händelse av ofärd.
Värdet av civil sjöfart och handel i kristider kan bäst illustreras med följande citat av den amerikanske generalen Dwight D. Eisenhower: “When final victory is ours, there is no organization that will share its credit more deservedly than the Merchant Marine”.
Hur har MI och MTS tänkt hantera den civila sjöfarten i ett krisläge sådant det beskrivs ovan, skulle regeringen så förordna att sjötrafikförordningens 4 kap sätts i kraft? Finns planering och förberedelser?
Jan Risby
4.sjöstridsflottiljen
——————————————————————————-
Svar från Stabschefen MTS:
Det är positivt att personalen i Marinen visar sitt engagemang för olika frågor inom den marina sfären.
Det som beskrivs i inlägget är ett behov som särskilt accentueras i högre konfliktnivåer. Tyvärr har området under den ”strategiska timeouten” varit eftersatt.
Den Försvarsplanering som startat visar på flera områden där både kunskap och kompetens måste återtas.
I detta specifika ämnesområde, sjöfartsskydd, måste det ske som tvärsektoriellt samarbete.
Marintaktiska stabens uppfattning är att det bör byggas på tre pelare:
- Maritimt samarbete både nationellt och internationellt, exempelvis med kustbevakning och andra marina aktörer
- Att ta tillvara nya tekniska lösningar, exempelvis SUCCBAS och MARSUR
- Nyttja erfarenheter från pågående internationella operationer, exempelvis EU operation ATALANTA.
Lösande av uppgiften Sjöfartsskydd kommer att dels tas tillvaratas i utvecklingen av Marinens framtida förmågor, dels inom ramen för Försvarsplaneringen.
Michael Sjölund
Stabschef MTS
