Till övergripande innehåll Om webbplatsen, tillgänglighetsinformation Startsidan Nyheter Innehållsöversikt Sök Vanliga frågor och svar Hjälp Kontakta oss Juridisk information

Myndigheten

Var finns vi och vad gör vi just nu? Vilka är Försvarsmaktens uppgifter från riksdag och regering och hur arbetar vi för att lösa dem? Här finns även fakta om myndighetens ekonomi, upphandlingar och tillståndsgivning.

till myndigheten

Jobb & utbildning

Flygmekaniker, skyttesoldat, kock eller sjöofficer? Nå ditt mål genom en militär grundutbildning, eller sök något av våra hundratals civila jobb.

till jobb & utbildning

bloggportalen

Från den enskilda soldaten till myndighetens högre företrädare, läs personliga betraktelser om livet i Försvarsmakten genom någon av våra bloggar.

Du är här

Överaskningseffekt

humanfactors

I två artiklar från 2015 respektive 2016 framgår att flera haveriutredningar såsom exempelvis BEA´s (Frankrikes haverikommission) slutrapport av haveriutredningen av Air France 447 resonerar kring startle effect i fråga om bidragande faktorer till haveriet. I en av artiklarna framgår också att mycket lite forskning har gjorts om startle i kontext av flyg. Begreppen startle och kognitive surprise eller överraskningseffekt blandas lätt ihop. I automatiserade system i synnerhet spelar överraskningsbegreppets innebörd en viktig roll. Automation kan nämligen leda eller bidra till en överraskningseffekt när besättningens förväntningar på systemet inte överensstämmer med hur systemet i själva verket plötsligt och oväntat beter sig. Överraskningseffekten blir oftast som mest påtaglig när systemet agerar av sig själv utan att förändringen föranletts av en avsiktlig interaktion.

Alla scenarier eller problemkonfigurationer går inte att förutspå och inte heller simulera men situationer såsom exempelvis i fallet med AF447 och ”postflyget” torde emellertid vara fullt rimliga att öva. Det är också fullt möjligt att öva samarbetet mellan piloterna och förbättra förutsättningar i det samarbetet under olika problemkonfigurationer. Det är däremot inte möjligt att öva detta under så realistiska omständigheter som representeras av den genuina rädslan, desperationen och ångesten det kan innebära att se och förstå att döden eventuellt närmar sig. Det sistnämnda innebär en komponent i form av extrem, och kanske ohanterlig, stress och press som mycket väl kan kullkasta allt rationellt och förnuft i beteendet.

Redan i haverirapporten från CRJ-haveriet skrev jag om hur en besättnings agerande i cockpit kan delas in i olika slags ageranden. Jag citerar alltså mig själv här nedan, fast det är snarare min ursprungsformulering jag citerar än min slutliga formulering i rapporten (dock osäker på om och i så fall vilka skillnaderna är mellan mina olika formuleringar).

En besättnings agerande i cockpit kan delas in i färdighets-, kunskaps- och regelbaserat agerande. Färdighetsbaserat agerande är invant och sker ofta med snabb respons per automatik och utan närmare övervägande. Regelbaserat agerande baseras på det som är lagrat i långtidsminnet, exempelvis: om signalljuset visar rött så ska jag stanna. Det regelbaserade agerandet träder in när situationen inte medger att piloten reagerar med intuitiv respons i en specifik situation. Kunskapsbaserat agerande tar vid när ett problem inte matchar den informationen som finns lagrad i långtidsminnet och som leder till det regelbaserade agerandet. Det kunskapsbaserade agerandet bidrar i allmänhet till ökad kreativitet i samband med problemlösning.

För det fall det föreligger kunskapsbrist kan emellertid kunskapsbaserat agerande utgöra en källa till felhandling. Hanteringen och utfallet av kritiska och oväntade situationer är därför till stor del beroende på utbildning och regelbunden träning av procedurer för sådana situationer. Här spelar återkommande och repetitiv simulatorträning en viktig roll. Sådan träning bidrar till färdigheter som i skarpa lägen kan tillämpas nära nog instinktivt. Men även i de fall besättningen har erforderlig utbildning kan stressfyllda situationer leda till en återgång till tidigare inlärda och invanda beteenden som inte är till gagn för situationen. Och en förklaring till i synnerhet reaktionen vid överraskningseffekten och den påföljande akuta stressituationen som kan ha uppstått i cockpit strax före haveriet med postflyget, är mycket riktigt också att båda piloterna drabbats av en så kallad utslagning av hjärnans pannlober vilket alltså leder till en slags omdirigering av beteendet till djupt inrotade vanor och mer instinktiva reaktionsmönster. Det är en av få förklaringar till den påföljande situationen i cockpit vilken annars skulle vara svår att förstå. Läser man rapporten framgår det nämligen att kommunikationen mellan de båda piloterna var mycket begränsad i förhållande till den mycket allvarliga situationen som uppstod. Det är alltid lätt att i efterhand kommentera eller spekulera i hur saker och ting kunde hanterats på ett bättre sätt. Men i just det här fallet finns det ingen anledning att tänka sig annat än att utgången torde blivit annorlunda för det fall besättningen kommunicerat kring den plötsliga förändringen på en av displayerna. Hypotesen är nämligen att två av tre horisontindikatorer fungerade normalt, något man dessvärre aldrig kom fram till i cockpit.

Hur uppmärksam en pilot är vid förändringar i cockpit och såsom vid exempelvis ovan beskrivna händelse kan därför påverka hur vederbörande kommer att hantera situationen. Vigilans kännetecknar en kontinuerlig och bibehållen uppmärksamhet och vaksamhet på det som sker i ens omgivning och närhet. En arbetsuppgift eller ett moment i cockpit med låg eller ingen stresspåverkan bidrar till låg vigilans. Vid ett stresspåslag kan således graden av vigilans öka. Startle däremot kopplas oftast ihop med särskilda kriterier såsom decibelvärden. Idag bedrivs dock forskning om startle inom flyget mot bakgrund av ljud i cockpit utan koppling till sådana kriterier och det ska därför bli intressant att följa vart forskningen kring startle och cognitive surprise tar vägen.

På bilden, SE-DUX några år före haveriet i Ojavagge 2016.
Foto: Brian Turnham

 

/Jens

Foto: Brian Turnham

Personlig blogg

Samspelet Människa – Teknik – Organisation

delta i diskussionen

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *