26
Apr

Inne i dimman

Anmäl kommentar Av:
i GHU111, Helikopter, Luft - flygvapnet, Luftstridsskolan LSS, Pilot
Taggar:

Lågflygning, hisnande autorotationer och utsikt över alptoppar är för tillfället ett minne blott för oss helikopterkadetter i GHU111. Sedan två veckor har det sista utbildningsskedet, IFR (Instrument Flight Rules) tagit vid här på den tyska arméflygskolan i Bückeburg.

Bryggan uppfälld och simulatorn redo för action

De första två veckorna har bestått uteslutande av teoretiska lektioner. De ämnen som huvudsakligen har behandlats är IFR-navigation, Air Traffic Law samt radiokommunikation. Det låter kanske lite torrt och det var det också. Dock så får vi elever lite kött på benen under dessa två veckor inför simulatorskedet. Det känns vettigt att ha fått en överblick av hur IFR-flygning genomförs och bekanta sig med begrepp och procedurer innan de första flygpassen.

Eleven vid konsolen kan följa passet både via kamera, ljudupptagning och speglade instrument.

I måndags påbörjade vi så det sista simulatorskedet under vår grundläggande helikopterutbildning, vilket innefattar drygt fyrtio timmar. De första tio flygpassen syftar till att lära eleven grundläggande IFR-manövrar. Dessa manövrar är t.ex. att svänga 180 grader på en minut, en s.k. ”standard rate turn”, att stiga eller sjunka med exakt 500ft/min eller att återfå kontrollen efter desorientering. Samtliga manövrar övas under IMC (Instrument Meteorological Condtitions), vilket på ren svenska innebär moln och nollsikt. Redan efter två flugna pass så börjar man vänja sig vid att enbart ha instrumenten för att orientera sig med och manövrera utifrån. Ett lugnt ”spakande” och kontinuerliga ”crosschecks” av instrumenten är framgångsfaktorer för att slippa hamna i obekväma flyglägen.

Johan sliter ont vid konsolen

När sedan de grundläggande manövrarna behärskas börjar vi flyga start- och landningsprocedurer för att avsluta det sista simulatorskedet med kompletta navigationsrutter i det simulerade tyska luftrummet. Mer om detta i sinom tid.

Nu blir det tredje grillsessionen för veckan!

//GHU111

04
Apr

När motorerna tystnar

Anmäl kommentar Av:
i GHU111, Helikopter, Luft - flygvapnet, Luftstridsskolan LSS, Pilot

Vad gör man då? Stigspaken i botten, styrspaken i magen, full högerdojja, fall kontrollerat, sikta på banan och landa mjukt. Typ så. Ganska enkelt i teorin. Riktigt roligt i praktiken, i alla fall när man övar autorotationer på den tyska arméflygskolans filial i Celle.

GHU111 har i veckan avslutat den autorotationsutbildning som ingår i den grundläggande helikopterutbildningen i Bückeburg. Utbildningen genomförs inte med EC-135:an som vi vanligtvis flyger, utan med den något mindre och betydligt äldre helikoptern BO-105, i svenska Försvarsmakten mer känd som HKP9.

Utbildningspaketet omfattar åtta timmar varav de första två används till att låta eleven bekanta sig med den nya helikoptern. Generellt upplevde vi BO-105:ans flygegenskaper liknande EC:ns med undantag för pedalarbetet, som tog några timmar att bemästra. Att hovra och taxa med konstant stjärtpendling varken ser särskilt häftigt ut, eller känns speciellt bra.

Johan framför BO-105:an efter avslutad autorotationsutbildning

Anledningen att vi övar autorotationer är för att lära oss hantera situationen som uppkommer om båda motorerna slutar att fungera. Detta är utan yttre påverkan osannolikt, men likväl viktigt att kunna hantera. Manövern övas genom att instruktören ställer motorerna i tomgång. Detta innebär att helikoptern utan åtgärd från piloten snabbt kommer att tappa rotorvarvtalet och därmed sin lyftkraft, sjunka som en sten och utmana moder jord på ett ofrivilligt chicken race. För att undvika detta måste piloten snabbt sänka stigspaken, låta helikoptern kontrollerat sjunka mot marken och på detta sätt bibehålla rotorvarvtalet med hjälp av luften som passerar genom rotorn. I autorotationens slutfas används helikopterns fart framåt samt den bevarade energin i rotorn för att bromsa upp helikoptern till en mjuk landning.

Helikoptrarna på väg in efter dagens första flygpass

Då motorerna inte tar hänsyn till vilket flygläge helikoptern befinner sig i då de beslutar sig för att kasta in handduken övas förfarandet från olika utgångslägen, t.ex. hovring, planflykt och i landningsskedet.

I och med autorotationsutbildningen i Celle är vi i GHU111 nu färdiga med VFR-delen av den grundläggande helikopterutbildningen. Nu väntar fyra välförtjänta dagar påskledighet innan instrumentflygutbildningen startar på tisdag.

Efter förfrågan; kursens patch. Spanjorernas tjur, tyskarnas örn och helikopterflottiljens pegasus.

 In i dimman!

 //GHU111

YouTube Preview Image

29
Mar

Några bilder från bergsflygutbildningen

Anmäl kommentar Av:
i GHU111, Helikopter, Luft - flygvapnet, Luftstridsskolan LSS, Pilot, Uncategorized

Bergsflygutbildningen i Kaufbeuren är nu avklarad. Det blev ur många avseenden en lyckad del av den grundläggande helikopterutbildningen i Tyskland. Samtliga elever kunde genomföra sina flygpass och Bayern bjöd oss på sitt bästa vårväder.

Vi svenskar passade i lördags på att titta till Zugspitze på lite närmare håll med snowboard och skidor som farkoster istället för helikoptrar. Det var inte helt dumt det heller. På söndagen jämförde vi de tyska bergen med Österrikes nedfarter när vi besökte Pitztal.

På måndag bär det återigen av till Celle för autorotationsutbildning. Förhoppningsvis håller sig molnen på behörigt avstånd den här gången så vi kan genomföra våra pass. Mer om detta i nästa vecka.

Några bilder och ett litet filmklipp från Alperna:

 

//GHU111

20
Mar

Efter dimma kommer solsken

Anmäl kommentar Av:
i GHU111, Helikopter, Luft - flygvapnet, Luftstridsskolan LSS, Pilot, Uncategorized

Shoulder, cirque, small gorge, kettle eller saddle. Glosor som jag trodde att jag visste innebörden av har fått ny betydelse. Vi i GHU111 har nämligen tagit våra persedlar och checkat in på en militärförläggning i Kaufbeuren, vilken kommer att tjäna som vårt hem för nästkommande två veckor. Anledningen? Bergsflygutbildning.

Besättningarna väntar på att solen ska besegra dimman.

Kaufbeuren ligger cirka 70 km väst-sydväst om München och är därmed beläget på behagligt flygavstånd från de tyska alperna. Det är planerat att varje elev ska flyga tio timmar under två veckors tid i bergsterrängen. Tio timmar på två veckor låter kanske lite men med tanke på att det krävs tämligen bra väderförhållanden för att flygutbildning ska få hållas i dessa regioner så är schemat tight.  Bergsflygutbildningen är den sista delen av VFR-skedet (Visual Flight Rules), och är en obligatorisk del av den grundläggande helikopterutbildningen på Heeresfliegerwaffenschule i Bückeburg.

En elev som för tillfället inte flyger agerar flygledare. Övriga solar..

Vi elever kommer att öva navigation i bergsterräng (vilket inte är helt vad vi är vana vid då Alperna verkar sakna både Autobahn, järnvägar och Lidl) men framför allt kommer vi att få se, känna och uppleva hur helikoptern beter sig på hög höjd och med speciella vindförhållanden, samt vilka faktorer som då spelar in. Luften blir som bekant tunnare på högre höjd vilket påverkar prestandan på motorer och lyftkraften på rotorbladen. Vinden påverkas av terrängen viket bland annat leder till kraftiga upp- respektive nedåtvindar, turbulens och att vinden på en viss plats kan komma från en helt annan riktning än den dominerande vindriktningen.

Dimman har vi lämnat bakom oss. Framför oss ligger tyska alptoppar och gränsen till Österrike.

Vi svenskar flög vårt första pass idag och det är svårt att med ord beskriva hur mäktigt det är att stiga igenom molnen och för första gången se Alperna. Eller känslan av att cirkla runt tysklands högsta topp Zugspitze, belägen 2962 meter över havet. Ryggen på mitt flygställ vittnar dock om att det krävdes en hel del koncentration för att landa ner på en topp, smal som en pilatesboll och med snö yrande runt helikoptern. Men istället för en bild på en våt fläck så tog vi några naturbilder. Enjoy!

Kallt om handen, men bilden blev bra.

Tysklands högsta topp "Zugspitze" i sikte.

Jag tror bestämt att Österrike ligger till höger..

Fler uppdateringar från bergsflygutbildningen kommer snart!

//GHU111

06
Mar

Terrängflygning, navigation och soloflight

Anmäl kommentar Av:
i GHU111, Helikopter, Luft - flygvapnet

 

Lågsniff förbi kontrolltornet i Hamburg under en av våra navigationsflygningar. Flygledaren fotograferade.


IP (Instructor pilot): Do you see that opening in the forest?

Student: Hmm, well, maybe, ok I see something that could be an opening.

IP: Ok, I want you to land there.

Student: Roger, I’ll start with the reconnoisance procedure.

Eleven cirklar runt skogsgläntan på cirka 300 fots höjd i 65 knop för att bedöma landningsplatsens lämplighet, lämplig landdningstyp och riktning samt möjliga områden att nödlanda på.

Student: This landing site is too small. I do not intend to land there.

IP: Good, that was what I wanted to hear..

 

Vår grundläggande helikopterutbildning på den tyska arméflygskolan i Bückeburg har nu nått nästa fas, vilken omfattar terrängflygning och navigation. Under terrängflygningsskedet ska eleven lära sig att på ett säkert sätt rekognosera och landa på, för eleven okända, landningsplatser som t.ex. skogsgläntor eller fält. Själva handhavandet av helikoptern är självklart en stor del men lika viktigt är beslutsfattning och riskmedvetenhet. Landingar övas även på punkthöjder och åsryggar, vilket kräver ytterliggare koncentration och uppmärksamhet. ”Luftkudden” som bildas under helikopern vid hovring över plan mark försvinner nämligen till största del över en punkthöjd eller åsrygg. Ytan att sätta ner helikoptern är också begränsad.

Att sätta ner/plocka upp helikoptern i backe är också en del i terrängflygningsskedet. Om ”start i backe”-lektionen på körskolan i Skövde med en Ford Focus upplevdes som besvärlig, så är det betydligt svettigare med en EC-135. Absolut inte omöjligt, men svettigt. Här gäller det att behålla lugnet, jobba lugnt och metodiskt för att långsamt och kontrollerat sätta ner, för att sedan plocka upp helikoptern.

 

Skolans internationella klass uppradad för fotografering på 60.000-timmarsjubileumet.

Navigationen görs främst med karta, kompass och klocka. EC-135:an är utrustad med flera navigationssystem och autopilot vilket skulle möjliggöra  tämligen enkla navigationspass om dessa användes fullt ut.  Det är ju dock dumt att göra det för enkelt för sig. Efter VFR-skedet (Visual Flight Rules) förväntas vi kunna använda systemen på en grundläggande nivå, men framförallt  hålla oss orienterade i det tyska luftrummet med nyss nämnda karta, kompass och klocka så det är där fokus just nu ligger. Mer instrumenthantering väntar i nästa stora utbildningsskede som är IFR, Instrument Flight Rules.

Merparten av navigationspassen genomförs med 1:250 000-delskarta på höjder omkring 500 fot samt på 1:50000-delskarta på höjder mellan 100-300 fot. Alla elever flyger dock ett introduktionspass till lågflygning där skamgränsen är 100 fot och lägsta tillåtna höjd är 10 fot. Vi svenskar flög detta pass i veckan och det är svårt att sluta le.

 

Föregående månad  genomfördes också vår första ”solo-flight”. Namnet må vara något missvisande då eleven inte är ensam i helikoptern utan flyger tillsammans med en annan elev istället för sin instruktör. Likafullt var det ett riktigt roligt pass där vi alla fick svart på vitt att vi faktiskt kan flyga en helikopter utan lärare. Både avslappnat och väldigt fokuserat på en och samma gång. Självklart hölls det efter genomfört pass en traditionsenlig, tysk ceremoni, inte helt enligt checklistan.

Så här kul är det att flyga helikopter utan IP.

Det är fortsatt full fart de närmsta veckorna också. Ingen rast, ingen vila. Längre navigationspass ska genomföras både inom, och för några elever även utanför tysklands gränser. ”Skarp” autorotationsutbildning i Celle, NVG- (Night Vision Goggles) flygning samt bergsflygutbildning i alperna kommer att vara genomfört innan påsk om allt rullar på enligt schemat. Redogörelse för dessa upplevelser med tillhörande häftiga bilder kommer så småning om.

Gött blir det, kul är det, framåt går det!

//GHU111

03
Feb

Uppflygning, vingutdelning och kapitelslut!

Anmäl kommentar Av:
i Uncategorized

Knappt två månader senare får ni nu lite nya livstecken från oss helikopterelever!

För även om det varit ganska tyst om bloggen så har vi definitivt inte legat i dvala, tvärtom!

Sedan våra första EK-pass som förra inlägget avslutades med så har vi loggat runt 20 timmar ensamflygning i Jet Ranger. Dessa flygtimmar har spenderats i Östgötaområdet och vi har främst övat navigering och utelandningar på olika fält och åkrar.

När vi i början på förra sommaren fick reda på att vi skulle flyga Jet Ranger hemma i Sverige var vi en aning skeptiska. Jet Rangern är en betydligt äldre och enklare maskin än EC135:an som vi flög i Tyskland och det kändes spontant som ett betydande nedköp att gå från en modern, stabiliserad, två-motorig helikopter med glascockpit till en gammal, ostabiliserad, enmotorig helikopter med analoga instrument.

Vår skepsis har kommit på skam. Att ha fått möjligheten att flyga drygt 40 timmar Jet Ranger har verkligen varit roligt och nyttigt. Jet Rangern har i all sin enkelhet bjudit på ren flygglädje och en naturlig plattform för att befästa kunskaper i grundläggande helikopterflygning. Ansvaret och förtroendet det innebär att få flyga helt själv går inte att undervärdera. Att flyga ensamma har varit väldigt utvecklande för oss i vår yrkesroll som helikopterpiloter och vi skulle inte vilja vara utan den erfarenheten!

De senaste två veckorna har rullat på med en rasande fart och vi har genomfört våra långnavigeringar, tagit svensk flygarexamen och flugit upp för våra civila PPL-certifikat!

Långnavigationen var det flygpass som avslutade skolflygningen innan uppflygning för Transportstyrelsens kontrollant kunde genomföras. Vi besökte städer/flygplatser såsom Jönköping, Växjö, Västerås, Norrköping och Örebro. Längre navigationssträckor kombinerat med att flyga till och från obekanta flygfält var roligt och bjöd på en hel del nya upplevelser och erfarenheter.

Uppflygningarna för PPL-certifikatet rasslade igenom på två dagar med fina väderförhållanden. Flygpasset innebar en kontroll av vår förmåga att flyga helikopter på PPL-nivå och kontrollerna innefattade bl.a. navigering, utelandningar, olika sorters manövrering av helikoptern, nödåtgärder och nödförfaranden, samt allmän hantering av helikoptern, flygradioanvändning, osv. Alla klarade sina uppflygningar väl och det är förbannat skönt att kunna bocka av ännu ett litet trappsteg i sin utbildning!

Flygarexamen, vår andra i ordningen(Tyskland var den första), innebar att vi tilldelades de svenska helikoptervingarna, vilka vi nu får bära på våra bröst. Tillsammans med våra tyska flygarvingar symboliserar de allt som vi som individer och som grupp har strävat mot och alla timmar, dagar och år som vi har lagt ner för att nå dit vi är idag. För snart fyra år sedan ryckte vi in på Karlberg och nu står vi här, med vingarna på bröstet. Men det är mycket kvar innan vi kan känna oss färdiga.

Närmast skall vi nu tillbaka till skolbänken på Karlberg där vi ska köra igenom en påbyggnadskurs i taktik, samt skriva C-uppsats. Denna avslutande termin på officersprogrammet skall leda oss till vår officersexamen och utnämning till fänrik. Därefter skall vi genomföra ytterligare 10 månaders flygutbildning på flygskolan, den Grundläggande Taktiska Flygutbildningen (GTU). Först efter det, sommaren 2013, lämnas vi över till Helikopterflottiljen och våra blivande arbetsplatser på helikopterdivisionerna. Och då är vi fortfarande inte färdiga att användas!

Tålamod, ihärdighet och segervisshet.
Mot Karlberg!

/GTU206

10
Dec

Ensamflygning!

Anmäl kommentar Av:
i Uncategorized
Taggar:

För två veckor sedan fick vi äntligen förtroendet och möjligheten att spaka en helikopter helt själva för första gången! När helikopterutbildningen var helt i svenska händer skedde detta såkallade ”EK-släpp” mycket tidigare i utbildningen. Men att flyga helikopter på egen hand är inget man gör i Tyska arméns grundläggande utbildning överhuvudtaget. På sin höjd får man flyga elev-elev, vilket ju innebär att man inte är helt själv i lufthavet. En upplevelse som det svenska flygvapnet tycker är väldigt viktig för individen och dennes utveckling till en bra och duglig pilot.

Efter ett tiotal lektioner fick äntligen vårat första pass som ensamma piloter i cockpit. Det  upplevdes, oväntat nog, inte alls särskilt dramatiskt av någon av oss, då vi ändå har mer än hundra flygtimmar i ryggen, och lika många i simulator. Flygpasset som sådant var dessutom väldigt grundläggande med lite enklare hovringsövningar och trafikvarv på Malmen-fältet, så det var ju absolut ingenting som kändes nytt för någon av oss. Vårat första EK-pass var alltså inget att egentligen höja på ögonbrynen åt.

Det som däremot har fått oss att höja på ögonbrynen har varit de efterföljande EK-passen som tar oss längre ut i terrängen och högre upp på utmaningsstegen. Att sitta ensam i en helikopter någonstans över skogarna norr om Borensberg och försöka navigera rätt är inte snutet ur näsan och efter varje pass har vi alltid nya upplevelser att dela med oss av till resten av klassen.

Att flyga utan lärare ställer helt enkelt större krav på dig som flygelev. Plötsligt har du ingen annan att luta dig tillbaka mot. Alla beslut som måste tas, måste tas av dig och du har det fulla ansvaret för att allt går som det ska. Vi känner allihop att det är ett ansvar som verkligen har fått vår utveckling och mognad som pilotelever att växa så det knakar.

Det är dessutom jäkligt kul (och skönt) att flyga EK!

Efter vårat ”EK-släpp” var det dags för ”EK-dop”, en ceremoni som har gamla anor och som bevittnades av resten av Flygskolans personal samma kväll som släppet hade genomförts. Vi behöver nog inte orda så mycket om det utan bjuder istället på lite bilder från några av dopen!

 

 

Wiedersehen!

/GTU206

25
Nov

Navigationspass i Östergötland

Anmäl kommentar Av:
i Uncategorized
Taggar:

Ett bildtungt inlägg följer nedan med lite bilder från ett navigationspass under förra veckans flygtjänst. Flygningen tog oss över Motala, Borensberg och norrut. Avsikten var att nå Tjällmo, men låga stratus och dimbankar i höjd med Kvarn tvingade oss att vända om och försöka hitta hem istället. Under veckan som gick så flög vi för första gången utan lärare, helt ensamma i en helikopter. Mer om det i ett senare inlägg!

Vätterns östra strand, i högerkant skymtar Motala.

Motala från söder.

Borensberg rundas från söder till väster.

Sjön Boren och den dramatiska effekten som blir resultaten av att solens strålar bryts igenom flera lager cumulustratus- och stratusmoln.

Halvvägs genomfördes ett förarbyte på ett fält i skogarna nånstans norr om Borensberg, den nöjda eleven står utanför och ska strax hoppa in i baksits. Hans förarplats tas därefter över av fotografen. Flygläraren sitter lungt kvar i vänstersits. Bildkvalitén vittnar om turbulensen nära helikoptern!

Navigation nära skjutfältet och övningsområdet Kvarn. På kartan ser man skjutfältet tydligt markerat med röd ram. Man vill inte riskera att navigera bort sig och flyga in där av misstag! Notera även de låga stratusslöjorna vid trädtopparna!

 

Många gårdar passeras på vägen tillbaka mot Linköping.

Under flygningen genomförde vi ett antal utelandningar. Här har helikoptern satts ner på en åker. De vita höbalarna och den faluröda gården vittnar om att vi verkligen är i Sverige och inte i Tyskland! =)

 

Ha det fint! =)

/GTU206

03
Nov

Eurocopter EC-135

Anmäl kommentar Av:
i Uncategorized
Taggar:

Det här inlägget är riktat till den del av läsarskaran som är mer intresserade av helikoptrar i allmänhet, än hur det går för oss i vår utbildning.

Förarmiljö EC-135

Den helikopter som tyskarna nyttjar under BHT, Basic Helicopter Training, (på tyska Hubschrauberfahrergrundausbildung, kort och gott) är en EC-135 T1 där T1 står för modellbeteckningen på motorn. I Sverige är helikoptertypen en relativt vanlig syn för den som har blicken vänd uppåt, då både polis och till viss del även ambulansflyget använder den. Tyska arméflyget förfogar över fjorton EC-135:or och kravet är att elva av dessa skall vara i luftvärdigt skick varje dag.

Helikoptern drivs av två stycken Turbomeca Arrius 2B1-motorer som vardera utväxlar ~670 hästkrafter. Under normala förhållanden räcker det med en av dessa för att flyga vidare om man drabbas av ett motorbortfall. Max startvikt är 2835kg och med god vilja så finns möjligheten att stuva in 8 personer (2+3+3). Den är förhållandevis stor för att vara en skolhelikopter och bestyckad med fruktade system såsom luftkonditionering, 3-axlig autopilot*, tröghetsnavigeringssystem (INS), glascockpit** och sandfilter. Till ovana elevers stora förtjusning är helikoptern också begåvad med ett aktivt stabiliseringssystem som hela tiden arbetar för att mildra yttre influenser på flygläget.

Huvudrotorn består av fyra blad gjorda av kolfibermaterial vilket gör att den har ett mycket gott förhållande mellan hållfasthet och vikt. Istället för en konventionell lösning där bladvinkeln ändras med hjälp av ett lager vid infästningen till rotorhuvudet, används på EC:n ett system utan rörliga delar där själva bladets uppbyggnad medger rörlighet i önskvärda riktningar. Detta undviker man med fördel att tänka på innan man lyfter.

Normal marschfart är ~220km/h. Högsta tillåtna hastighet är knappt 290km/h och högsta flyghöjd är 6100 meter, dock inga värden vi nånsin kommer uppmäta.

Lågt och långsamt!
GHU111

* Autopiloten kan styra helikoptern i tipp- och rolled samt i girplanet. Med andra ord det som piloten kontrollerar med hjälp av styrspak och pedaler. (Det som ”saknas” är kontroll av stigspaken.)
** Information framställs på skärmar istället för på analoga instrument vilket förenklar för piloten att ta in stora mängder data på kort tid.

24
Okt

Bell 206 Jet Ranger

Anmäl kommentar Av:
i Uncategorized
Taggar:

 

Nu har vi haft några veckor på oss att både göra oss bekanta med våra Bell206-maskiner och skriva upp för Trafikverket inför PPL-certifikatet!

Som vi tidigare har nämnt så skiljer sig de helikoptrar vi nu flyger sig markant åt från de moderna och ”avancerade” helikoptrar vi flög i Tyskland. Det har sina för- och nackdelar.

Första gången vi fick spaka ”206:an” var en bryskt uppvaknande. Man skulle kunna beskriva känslan som att man plötsligt och våldsamt inser att man alltid har cyklat trehjuling och att man helt plötsligt ska cykla enhjuling. I princip allting innebar en form av nyinlärning, men snart kände vi att vi hade relativ koll på läget och då vann den sköna känslan att flyga en väldigt rolig helikopter över den osköna känslan att hovra som en kratta.

I övrigt följer utbildningsplanen den sedan tidigare kända linjalen med grundläggande manövrar, start- och landningsprofiler, autorotationer och nödåtgärder. Under kommande vecka skall, om vädret tillåter, resterande utbildningspass utföras så att vi kan genomföra våra första riktiga EK-pass. Något vi är riktigt taggade inför!

Hittills har ett vanligt flygpass inneburit att vi tar oss västerut, ut ur Malmens kontrollzon, där våra tilldelade övningsområden ligger. I terrängen mellan Mjölby, Borensberg och Linköping har vi sedan övat olika procedurer på för oss okända fält och ängar. Det ger många bra ”aha”-upplevelser, då ingen landningsplats är den andra lik. Detta skiljer sig något från Tyskland, där vi mer flög vid fasta utelandningsplatser, såkallade ”Stage Fields”. Efter en dryg timme drar vi oss tillbaka mot Malmen för några avslutande hovringsövningar.

Att flyga 206:an innebär att man aldrig kan ”slappna av”. Man måste alltid ligga steget före i sin flygning och aldrig låta fokus driva iväg. I 206:an finns inga stabiliseringssystem eller hjälpmedel såsom t.ex. radarhöjdmätare. Dessutom måste man vänja sig vid att flyga i Sverige i allmännhet. Bara en sån sak som att tala svenska på radion har visat sig….intressant…!

Förra veckan spenderades till del på Flygteoriskolan i Järfälla utanför Stockholm. Där lyckades vi skriva godkända prov i samtliga 9 ämnen som ingår i en PPL(H)-utbildning. Enormt skönt att vara ”klar” med teorin och att alla veckors plugg har gett resultat. Det har varit oerhört att nu kunna studera under arbetstid, istället för att som i Tyskland studera utöver arbetstid, vilket inte lämnade mycket tid över för allt annat som måste lösas och hinnas med. Vi känner att det har gett högre effekt på vår inlärning!

Låt oss nu hoppas på bra(!?) höstväder och funktionsdugluga helikoptrar, så kanske vi snart kan bjuda på en rapport om hur det är att sitta som helt ensam pilot i en helikopter!

Ha det gött sålänge!

/GTU206 (fd. GHU101)