Helikoptereleverna

Veckans filmtips!

Försvarsmaktens pilotutbildning

/GHU121

Halvtidsvila för GHU 121

Så var semestern slut och mycket har hänt för oss i GHU 121 sedan årsskiftet, vi har bl.a. lärt oss landa en helikopter utan motorer, lämnat Bückeburg för sex månader, varit en vecka i Linköping för CRM-utbildning och tilldelning av helikoptervingar samt flyttat in på Karlberg igen för den avslutande terminen på officersutbildningen.

För att inte springa händelserna i förväg så är det bäst att vi börjar i januari direkt efter juluppehållet.

Autorotation, eller ”konsten att landa en helikopter utan fungerande motorer.”

Genom vår äldrekurs och tyska grannar på basen hade vi fått höra att autorotationsutbildningen var någonting att verkligen se fram emot, dels för att man övade ”skarpa” autorotationer d.v.s. övade att landa helikoptern helt utan hjälp från motorerna och. På grund av begränsningar med EC-135:an som är vår ordinarie skolhelikopter så avslutar vi alltid annars detta moment på 10 fots höjd, d.v.s. motorerna är alltid påslagna under momentet, och man kan inte öva själva landningen.

Den andra saken som vi såg fram emot var att få flyga BO-105:an, i Sverige även känd som Helikopter 9. BO-105:an är en helikopter som genom sin rotorhubbkonstruktion kan manövrerna mycket skarpare än andra helikoptertyper, något som vi hoppades få uppleva under veckan.

Efter att ha inkvarterat oss i boendet på flygbasen i Celle, nordöst om Hannover, var det så dags att på måndag morgon möta våra instruktörer för veckan. Efter en kort genomgång och självpresentationer gick vi tillsammans ut till hangaren för att bekanta oss med den beryktade BO:n. Till skillnad från EC-135:an som är modern med mycket digitala instrument och visare så är BO:n mer gammalmodig med analoga klockor och mindre instrumentering. Som tur var är detta inget som vi elever behöver fokusera så mycket på under utbildningen då instruktörerna sköter allting utom själva flygningen, vilket under utbildningen endast kräver att vi har koll på tre instrument.

Själva autorotationen går enkelt till så att man vid motorbortfallet sänker stigspaken för att bibehålla rotorvarvtalet och genom det energin man har tillgänglig, samtidigt höjer man nosen för att anpassa sjunkfarten och trampar höger pedal för att hela tiden hålla nosen i rätt riktning (huvudrotorn driver inte längre vilket gör att man behöver kompensera så att stjärtrotorn inte längre motkompenserar detta). När man väl har gjort det är det dags att hitta ett bra ställe att där man kan landa ner helikoptern. Vid själva nedsättningen höjer man stigspaken för att inte krascha med moder jord samtidigt som man parerar de aerodynamiska krafter som bildas med vänster pedal och styrspaken och förhoppningsvis står man slutligen säkert på backen och det är dags att aktivera motorerna igen för ett nytt genomförande.

 Det säger nog sig självt att det tog några gånger innan man kom ur sin stresskon och faktiskt kunde njuta av flygningen!

Under veckan övades autorotationer både från hög och låg höjd och från hovring på 3 fot.

Nedan är en film från vår äldrekurs och deras utbildning året innan.

Avslutning i Bückeburg

Efter veckan i Celle så väntade den sista veckan i Bückeburg innan vi påbörjade vårt sexmånaders uppehåll för att avsluta officersutbildningen hemma i Sverige. Veckan bestod av solo-flygningar för de flesta samt avslutande flygpass för att få ihop de flygtimmar som saknades, glädjande nog genomfördes de flesta av dessa som lågflygningspass vilket är extra upplevelserikt.

CRM-kurs och vingceremoni i Linköping

Den tredje veckan efter julledigheten spenderade vi i Linköping och gick en CRM-kurs, Crew Resource Management, vilket enklast beskrivs som en kurs hur man bäst beter sig och arbetar i en besättning för att maximera samarbetet och resultatet.

Den stora händelsen denna vecka var dock vingceremonin där vi i GHU 121, GHU 111 samt GFU 121 skulle tilldelas våra respektive flygförarmärken. Dagen till ära hade våra anhöriga bjudits in till Flygskolan tillsammans med bl.a. 25-årsjubilerande piloter, högt uppsatta officerare i Flygvapnet, gäster från samarbetspartners och skolchefen,  vår klasschef samt en instruktör  från den tyska arméflygskolan i Bückeburg.

Under dagen bjöds det på, förutom på sol och blå himmel, information om utbildningen för de anhöriga, flygning för elevernas del,  utdelning av vingarna samt flyguppvisning med SK60, JAS 39 Gripen och Helikopter 15. Många leenden sågs under dagen, både hos eleverna och alla stolta anhöriga på plats.

Hela ceremonin avslutades med middag på Flygvapenmuseet innan kvällens festligheter tog vid.

Helikoptervingarna

Uppvisning HKP 15

Återkomst till Karlberg

I skrivande stund är hela kursen tillbaka på Karlberg tillsammans med våra tre kamrater i GHU 111 för den avslutande terminen på officersutbildningen innan vi tar examen och vi i GHU 121 beger oss tillbaka till Tyskland för de avslutande fem månaderna, innehållande IFR-utbildning (instrumentflygning)  och mörkerflygning både med och utan mörkerhjälpmedel.

GHU 111 kommer  vid denna tidpunkt att fortsätta sin taktiska utbildning, GTU, hemma i Sverige.

Under terminen kommer vi läsa en påbyggnadskurs i lufttaktik, skriva en uppsats på C-nivå samt ha en avslutningsövning innan vi den 28 juni tar examen.

Nu är ni förhoppningsvis up-to-date gällande utbildningen, undrar ni något mer så är det bara att skriva en fråga i kommentarsfältet så ska vi svara så snabbt vi kan.

Med detta inlägg passar vi även på att lämna över ansvaret för bloggen till GHU 131 som inom kort åker ner till Tyskland för att påbörja sin Basic Academics,

Lycka till så syns vi till sommaren!

/GHU 121

Vi ser tunneln i ljusets slut

I skrivande stund har GHU 121 precis kommit tillbaka till Bückeburg efter nästan 2 veckor i de tyska alperna och förbereder oss för att imorgon åka hem på jullov.

Sedan förra gången vi skrev här på bloggen har mycket hänt. Vi är nu färdiga och godkända på alla teoretiska tentor under det här skedet i utbildningen. Värt att nämna är att alla svenska elever fått höga betyg på alla tentor och inte en enda omtenta har behövts göras. Vi har fått mycket beröm av våra lärare om det och vi känner oss väldigt stolta över att ha lyckats så bra. Detta har även varit fallet i de tidigare kurser som varit här i Tyskland och lärarna säger nu att de ”förväntar sig” höga betyg av svenska elever. Ett bra betyg till vårt urvals-system alltså som lyckas välja ut dessa individer.

Så ja, slut på skryt om oss själva nu och vidare med redogörelse för vad som hänt sen sist.

Vi har även genomfört vår sista checkflight för VFR (Visual Flight Rules)-skedet som bestod av kontroll av våra kunskaper och färdigheter i Navigation och Terrängflygning. Själva checkflighten gick till så att en elev och en ”checker” (en instruktör med kompetens att utföra checkflights) flög en rutt som givits dagen innan, som eleven då fått planera och preparera på kartor. Flygningen började med en navigationsdel där checkern flög helikoptern och eleven navigerade genom att tala om var och hur checkern skulle flyga. Vi korsade en annan flygplats kontrollzon vilket innebar att man skulle kontakta dem via radio och utföra all radiokommunikation på rätt sätt. Efter ungefär 1,5 timmars flygning och navigering övergick checkflighten i terrängflygningsdelen. Det innebar olika procedurer som t.ex. landningar i skogsgläntor, landning på en åsrygg, särskilja procedurer för att landa på sluttande underlag etc. Efter c:a 2,5 timmar landade vi tillbaka i Bückeburg, mentalt utmattade med glada för att vi klarat checkflighten.

De senaste två veckorna har vi, som sagt, spenderat i de tyska alperna. Närmare bestämt i den lilla staden Kaufbeuren som ligger sydväst om München. Där har vi, när vädret tillåtit, övat på de speciella förfaranden som behöver utföras då man flyger runt berg på hög höjd. Ett exempel är att luften är tunnare på hög höjd, så helikopterns prestanda är inte alls lika bra som på lägre höjd, vilket man måste vara medveten om så man inte pressar maskinen för hårt. En annan detalj är att landa på bergstoppar som inte alla är gjorda för att landa på. D.v.s. de kan vara väldigt små, sluttande, steniga och/eller snötäckta. Just snötäcket gjorde att vi fick prova på ett fenomen som kallas ”White-out” vilket innebär att luften som rotorbladen trycker ner cirkulerar runt och tar med sig snö som ligger på backen vilket då skapar en vit vägg runt hela helikoptern och har man inte en tydlig referenspunkt på backen kan man väldigt lätt bli desorienterad och tappa kontrollen av helikoptern med ett haveri som följd i värsta fall. Detta är något som var oerhört värdefullt att få öva på då vi i vårt snöiga Sverige kommer råka ut för detta fenomen många gånger i vårt framtida yrkesliv.  Samma fenomen kan även ske i insatsområden med ökenklimat, samma princip gäller med då det är sand som virvlar upp kallas det istället för ”Brown-out”.

Om ni undrar mer om dessa fenomen finns det många bra filmer på Youtube som visar detta, sök bara på ”Brown out Helicopter” eller ”White out helicopter” så hittar ni nog något.

Men nu tar vi i GHU 121 jullov. Vi önskar alla våra läsare en God jul och ett Gott nytt år, så hörs vi 2013!

Vi avslutar med en vy över Tysklands högsta berg, Zugspitze på 2962 meter över havet.

Navigation, terrängflygning och en väldig massa tentor

Nu börjar vi i GHU 121 här nere i Tyskland komma in på slutspurten av VFR (Visual flight rules) utbildningen. Vi har slutfört all utbildning i simulatorn och de flesta ämnena är tenterade och godkända. Jag vill inte skylla ifrån mig för att vi inte uppdaterat bloggen, men jag kan ärligt säga att de senaste veckorna har varit bland de mest prövande i mitt liv. Den senaste veckan bestod i tre tentor i olika ämnen och flygning varje dag med navigationsövningar, vilket kräver minst tre timmar efter tjänstens slut för att planera och förbereda inför. Tjänsten pågår då mellan 0715 och 1630 varje dag, så man är sällan färdig med nästa dags planering innan 20.00 och då är det dags att börja plugga till tentorna.. Flyg antingen för- eller eftermiddag och vice versa med teoriutbildningen och tentorna.

Men det känns som att vi passerade en bergstopp när den veckan var avklarad, från nu och framåt är det ”bara nerförsbacke.” Vissa små ”uppförsbackar” har vi dock kvar i form av två tentor och en checkflight.

Ovan molnen

Förutom dessa små ”uppförsbackar” så har vi från nu mycket roligt att se fram emot: Bergsflygning i de Tyska alperna, autorotationsutbildning på en annan flygbas med en annan helikopter (BO105 eller Hkp9 som den kallas i Sverige) och mer navigations- och terrängflygutbildning här i Bückeburg.

Vad gör vi då under själva flygpassen nu kanske någon undrar? Navigationsflygning är precis som det låter. Man har rollen som navigatör i cockpit och talar om för ens Co-pilot var och hur han/hon ska flyga. Detta gör man utifrån kartor man tidigare har förberett genom att rita in kurser, distanser och beräknade tider till olika mål och delmål längs vägen. En order till sin Co-pilot kan låta såhär (översatt till svenska): ”Sväng till kurs 220grader, höjd 300fot över marken, tid på denna sträcka är 12 minuter, vi bränner just nu 180kg bränsle i timmen vi har fortfarande tillräckligt med bränsle, alla instrument ser OK ut, jag rattar nu in radiofrekvensen till nästa flygplats vi passerar 122.600, under den här delsträckan kommer vi passera tre höga elledningar och dessutom kommer vi flyga förbi ett segelflygfält, så se upp för flygplan.”

Cirrusmoln – Då kommer snart en varmfront med sämre väder

Med dessa uppgifter får piloten som flyger en bra uppfattning om ungefär vad som kan förväntas under den här sträckan. Sedan kommunicerar man självklart under tiden man flyger sträckan också. T.ex. att om 3 minuter bör vi passera en järnväg som korsar en motorväg och när man då flyger förbi en sådan punkt så får piloten som flyger en bra känsla av att navigatören vet vad han/hon sysslar med.

Terrängflygning är som jag beskrev i det förra inlägget på bloggen den mest utmärkande egenskapen som skiljer helikoptrar från flygplan. I övningsområden en bit utanför Bückeburg har vi övat på att rekognoscera en potentiell landningsplats i en skogsglänta för att sedan efter vissa kriterier bedöma om platsen är lämplig. Om den är lämplig flyger vi ett litet trafikvarv för att komma i rätt position och riktning för att på bästa sätt komma ner i skogsgläntan. Väl nere är det en mäktig upplevelse att betrakta, runt om en tornar höga träd upp sig och när man ser runt omkring sig inser man att avståndet till träden inte är jättestort. Dock självklart tillräckligt stort för att det ska vara säkert att landa, men som nybörjare vill man gärna ha en flygplats storlek för att det ska kännas bekvämt.

Vädret har inte riktigt varit med oss den här veckan, så vi har fått stå kvar på backen i ett par dagar för att sikten har varit för dålig. Den tyska dimman har ju som bekant motverkat svenskar förr.

Det är vad vi håller på med nu. Hoppas det gav lite inblick i vår vardag. Skriv gärna i kommentarsfältet om ni har några frågor eller synpunkter. Vi ska verkligen göra allt som står i vår makt för att besvara era frågor!

Auf wiederhören!

 Ett monument i Porta-Westfalica

Checkflight, Soloflight, Semester och Simulator

4 ord som beskriver de senaste veckorna för GHU 121. Vi ber så hemskt mycket om ursäkt för att vi inte uppdaterat bloggen under de senaste veckorna, men som ni kanske förstår så har mycket annat funnits på agendan.

Vi börjar med checkflighten. En checkflight genomförs efter varje utbildningsblock för att se om studenten tagit till sig utbildningen och är redo att gå vidare till nästa utbildningsblock. För oss innebar ”checken” att vi fick tilldelad en särskild ”checker”, alltså en instruktör vi inte flugit med förr och som på ett objektivt sätt ska bedöma dig efter en herrans massa kriterier och sedan ge dig betyg på dessa och därmed godkänna eller underkänna dig. Som en uppkörning för körkort kan man säga. Och alla som har kört upp för B-körkort kan nog känna igen sig i känslan av nervositet blandad av känslan att man vill ”ha det gjort och få det ur vägen”. Lyckligtvis så klarade alla i GHU 121 checken och är därmed godkända för att fortsätta utbildningen här på skolan.

Efter en elev klarat checken så belönas han/hon med att få genomföra en soloflygning. D.v.s. ett flygpass med två studenter i cockpiten utan instruktörer. Detta är en stor händelse i en pilotstudents karriär och en stor glädje blandat med ett förvånansvärt litet magpirr kändes när vi fick take-off clearence och flög iväg runt fältet här i Bückeburg. Jag trodde magpirret skulle vara större, men jag kom fram till efteråt att det förmodligen berodde på att vi faktiskt behärskade att flyga helikoptern själva och att alla manövrar gick per automatik som gjorde att det kändes så lugnt.

Semester är något som vi inte har blivit bortskämda med under den här utbildningen. Det har skett stora förändringar i utbildningsgången mellan kursen som var här före oss och vår kurs. Den har anpassats för att vi ska kunna åka tillbaka till Militärhögskolan Karlberg under vårterminen och där fullgöra vår Officersexamen och kunna bli anställda som Fänrikar innan vi nästa sommar åker tillbaka hit igen om slutför de sista skedena i helikopterutbildningen. För att detta skulle vara möjligt så har utbildningen komprimerats och därmed har all ledig tid försvunnit. Vi har alltså inte haft någon semester alls i somras, så när vi fick ledigt första veckan i oktober pga. att Tyskland har allmän helgdag den 3/10 (Återföreningsdagen mellan Öst- och Västtyskland), blev vi glada. Missförstå oss inte nu, att vara här och flyga är det roligaste jobb man kan ha, men att få vara hemma en vecka och umgås med nära och kära är precis vad man behöver ibland.

Nu har vi alltså börjat med nästa utbildningsblock, terrängflygning och navigation. Detta har vi börjat med att flyga i simulatorn för att om några veckor gå tillbaka till de riktiga helikoptrarna och flyga i verkligheten. Terrängflygning är en av de saker som skiljer helikoptrar från flygplan.  Flygplan har inte möjligheten att starta och landa i en glänta i skogen eller på en åsrygg eller bergtopp, som en helikopter kan. För att kunna göra det måste man i korthet snabbt undersöka om gläntan eller toppen är lämplig att landa på (hinder, vindriktning och styrka, storlek, nödlandningsfält i närheten etc.) Navigationsflygningen är som det låter, vi försöker planera en rutt på kartan och sedan följa den med eller utan hjälp av helikopterns inbyggda navigationshjälpmedel. Det gäller att få en uppfattning om hur symbolerna på kartan ser ut i verkligheten, om den där tydliga vägen på kartan verkligen är så tydlig i verkligheten eller om det där vindkraftverket är ett som är utmärkt på min karta eller om det är så nybyggt att det inte finns med. Den senare är något som vi rättar till genom att uppdatera våra kartor mot rapporter om nybyggen som meddelas i vårt kartrum. I simulatorn är det dessutom ett problem till. Det är inte alltid så att de programmerat landskapet i simulatorn riktigt exakt jämfört med kartan. Så vissa missförstånd kan uppkomma där. Men nu tar vi fart mot en ny vecka simulatorflygning, speciellt med denna vecka är även att våra mentorer från Militärhögskolan Karlberg kommer på besök för att se hur vi har det och uppdatera sig om hur det går för oss. Vi hälsar dem välkomna hit!

/GHU121

Jag kan flyga, jag är inte rädd…

Efter tre terminer på Militärhögskolan Karlberg och ungefär ett halvårs ytterligare utbildning i Linköping och här i Bückeburg så har vi i klass 11, eller GHU 121 som vi benämns i Sverige äntligen fått flyga. De flesta av oss fick flyga sitt första pass den 24e augusti.  Ett par blev dock kvar på backen då en helikopter indikerade ett fel under uppstart och av säkerhetsskäl ställdes flygningen in. Självklart går flygsäkerheten först, men det var väldigt frustrerande att behöva stå kvar på backen och se kamraterna flyga iväg. Dock behövde det paret bara vänta över helgen och kom iväg på sitt första pass måndagen efter.

Hur är det då att flyga ”på riktigt” jämfört med simulatorn kanske ni undrar? Det är faktiskt förvånansvärt likt, självklart är det lite mer vibrationer och ljud men själva rörelserna på kontrollerna och instrumenten är häpnadsväckande lika. Dock var det ju inte utan fjärilar i magen man lyfte upp helikoptern till hovring första gången. Men när man taxat fram till helikopterplattan på flygfältet och fått ”take-off clearence” från flygledartornet och lyfte för första gången kändes det absolut inte som att det var första gången man gjorde det. Man kände på något vis att man redan kunde flyga. Det har vi våra 40 timmar i simulatorn att tacka för, simulatorn här i Tyskland är alltså en utmärkt inlärningsplattform.

Det förekommer förvisso en del skillnader i den verkliga luften jämfört med simulatorn. Den tydligaste som jag upplevde var vinden. I simulatorn har vi hittills ställt in vindeffekten på t.ex. 15knop från riktning 260 grader. Och eftersom det är en dator så är vinden exakt 15 knop och 260 grader, hela tiden. Det är den inte i verkligheten. Då kommer det vindbyar, vinden ändrar riktning och styrka på olika höjder och ställer till med upplevelser som man inte riktigt var beredd på. T.ex. kan man inse att man helt plötsligt flyger 100 fot för högt på grund av att vinden har ändrats och därmed gett en annan lyftkraft på helikoptern.

I skrivande stund har vi flugit 4-6 pass vardera på ungefär 1,5 timmar per pass. Så nu börjar man känna sig lite varm i kläderna och börjar slappna av mer i helikoptern. Dock inte till den grad att man känner sig 100% säker på allt, men tillräckligt för att det ska vara roligt samtidigt som utmanande.

De övningar vi genomfört är samma som vi började med i simulatorn, dvs. olika koordinationsövningar, trafikvarv, starter och landningar. Ett nytt moment är dock att i den riktiga värden måsta man ta hänsyn till andra helikoptrar och därför koordinera sina rörelser i luftrummet med hjälp av en flygledare som sitter i tornet i Bückeburg. Flygledaren säger till dig över radion var och när du får flyga och det gäller att man kan planera sin flygning samt att man har tunga rätt i mun när man skall kommunicera med dem så att meddelandena blir korta och lättförståeliga.

Under de kommande veckorna kommer vi fortsätta med flygningen med ökande svårighetsnivå innan det är dags för vår första ”check-flight”, en form av uppkörning där man visar en examinator att man kan framföra helikoptern på ett säkert och bra sätt.

Så vi flyger vidare och försöker hålla er där hemma uppdaterade så ofta vi hinner.

/GHU 121

Den som väntar på något gott

Vi i klass 11 har under denna vecka gjort färdigt de simulatorövningar som vi hade kvar. Vissa av oss har haft förhinder under tidigare veckor pga. brist på instruktörer och sjukdomar, så vi hade hunnit olika långt i utbildningen. Men detta har vi alltså löst under denna vecka genom att vissa flugit flera pass per dag medan de andra assisterat genom att sitta vid konsollen. Men nu har alla gjort de övningar som ska göras och är därmed färdiga för att flyga ute på riktigt(!)

Den senaste veckan har som sagt gått ut på att göra de sista övningarna i simulatorn. Dessa övningar har främst handlat om att hantera olika nödsituationer. Man kan i simulatorn generera alla möjliga fel på helikoptern, allt ifrån att navigationssystemet gått sönder till att bägge motorerna brinner och stjärtrotorn slutat fungera. Oftast har vi haft ”turen” att vår instruktör bara gett oss en nödsituation i taget, men med att vi blir bättre på att hantera dessa situationer så eskalerar instruktörens ”elakhet” och han kan ge oss både två och tre nödsituationer samtidigt. Svettigt, men otroligt roligt när man lyckas reda ut situationerna. Till vår hjälp när det kommer en nödsituation så har vi en checklista där det står hur man ska hantera de olika felen. Checklistans olika procedurer består oftast av två olika delar, en del som man måste kunna utantill pga. att det är viktigt att man utför de åtgärderna snabbt, och en del som inte är lika brådskande som då ”co-piloten” kan läsa upp för piloten.

Simulatorn för sista gången (denna gång)

En checklista för ett nödfall kan då se ut såhär, där det som står i fet stil är sådant man måste kunna utantill och utföra direkt och det som står i vanlig text är sådant som co-piloten läser upp:

ENGINE FIRE – IN FLIGHT

1. OEI (One engine inoperative) flight conditions – Establish
2. Respective emergency off switch – Unguard, press
3. Affected engine – Identify
4. Single engine emergency shutdown – Perform
5. Passengers – Alert

If FIRE WARNING light is off:

6. Land as soon as possible

If FIRE WARNING light remains on:

6. Land immediately

 För att testa våra kunskaper när det gäller att kunna dessa procedurer hade vi även under torsdagen ett skriftligt prov på dessa. Många gånger tidigare då man skrivit prov har man undrat över ”behöver jag verkligen kunna det här för att bli pilot?” Den funderingen hade man inte för det här provet. Det kan ju faktiskt vara ditt och resten av besättningen liv som står på spel om du inte utför rätt åtgärder i rätt tid om olyckan skulle vara framme. Därför är kravet på detta prov 100% rätta svar.

Men nu till det vi alla väntat på: Att flyga på riktigt! I skrivande stund är klockan 2030 på torsdagskvällen och imorgon bitti ska vi ut och flyga på riktigt om vädret inte försämras kraftigt. Ögonblicket vi väntat på ända sedan vi fick antagningsbeskedet för denna utbildning. Det smyger sig på några fjärilar i magen redan nu och jag kan tänka mig att de kommer öka i både storlek och antal tills imorgon. Men samtidigt känner vi oss väl förberedda vi har nu flugit c:a 35 timmar i simulatorn och våra instruktörer har förklarat för oss att om man kan hantera simulatorn så kan man hantera helikoptern. Vi hoppas instruktören har rätt.

Vi får återkomma nästa vecka med ett nytt inlägg där vi får försöka beskriva upplevelsen av att äntligen få flyga på riktigt.

/GHU 121

Sök till helikopterutbildningen!

Vi kan nu med glädje meddela att ansökningsperioden för helikopterpilotutbildningen inom försvarsmakten är öppen!

Sök på http://www.forsvarsmakten.se/Jobba/Bli-officer/Pilotutbildning/ (Länk fixad) Ansökningsperioden är öppen till och med 9:e september, så passa på!

Lite information om antagningen kan ni läsa i vårt tidigare inlägg

Lycka till!

GHU121