Till övergripande innehåll Om webbplatsen, tillgänglighetsinformation Startsidan Nyheter Innehållsöversikt Sök Vanliga frågor och svar Hjälp Kontakta oss Juridisk information
Du är här:

myndigheten

Här finns information om Försvarsmaktens värderingar, våra uppgifter från riksdag och regering och hur vi arbetar för att lösa dem. Här finns även fakta om myndighetens ekonomi, upphandlingar och tillståndsgivning.

till myndigheten

jobb & karriär

Flygmekaniker, skyttesoldat, kock eller sjöofficer? Oavsett vad du vill göra i Försvarsmakten börjar din resa med en grundutbildning.

till jobb & karrär

bloggportalen

Här finns information om Försvarsmaktens värderingar, våra uppgifter från riksdag och regering och hur vi arbetar för att lösa dem. Här finns även fakta om myndighetens ekonomi, upphandlingar och tillståndsgivning.

Du är här

J 22 – Flygvapnets egentillverkade jaktflygplan

FVI Sekreterare

J 22 chefskonstruktör Bo Lundberg tillsammans med provflygaren Per Johan Salvén framför
J 22 prototyp.

I början av kriget var Saabs kapacitet ansträngd till bristningsgränsen och importmöjligheterna från de stora flygplanstillverkande länderna i huvudsak obefintliga, undantagandes Italien som interimistiskt levererat de från kvalitetssynpunkt undermåliga Fiat J 11 och Reggiane J 20. Flygvapnet var i stort behov av ett nytt och effektivt jaktflygplan. Då togs det unika beslutet att projektera, konstruera och bygga ett jaktflygplan i helt egen regi. Resultatet blev FFVS J 22, där FFVS står för Flygförvaltningens Verkstad i Stockholm.

Kungl. Flygförvaltningen var då underställd Flygvapnet med en souschef i ledningen. Uppgiften gick till Bo Lundberg, flygingenjör och sedermera internationellt känd som motståndare till kommersiellt överljudsflyg. Eftersom det rådde brist på strategiska material, som aluminium, beslutade Lundberg att bygga flygplanet i trä på en metallstomme. Flygplan byggda i trä och metall var i och för sig en vanlig konstruktionsmetod, men det som var unikt för J 22 var att de båda materialen tog upp varandras laster. Annat unikt var att detalj- och komponenttillverkning lades ut på ett stort antal underleverantörer, närmare 500 stycken. Precisionskraven var mycket högt ställda. Många hävdar att det var genom denna legotillverkning som den svenska kvalitetsindustrin föddes.

Endast några få J 22 är bevarade. Detta
exemplar från flygmuseet i Ängelholm är inte
luftvärdig, men kan köras på marken för egen
motor. Den kopierade motorn STWC-3 satt även
i Tp 79 och Tp 47 Catalina.

Plagierad motor
Som motor förutsågs Pratt & Whitney TWC-3. Några motorer hade man köpt från Tyskland, som tagit dem som krigsbyten, men som behovet var större än så, sökte man licens hos tillverkaren. De sade emellertid blankt nej eftersom de ansåg Sverige stå alltför nära Tyskland. Sverige och Svenska Flygmotor AB i Trollhättan lyckades då med bedriften att kopiera motorn. Inte bara att översätta de amerikanska måtten, utan framförallt att lista ut de metallurgiska sammansättningarna. Den svenska motorn STWC-3 skulle i vissa avseenden visa sig vara bättre än originalet.

Efter kriget besöktes Pratt & Whitney av en svensk delegation som ville göra rätt för sig och betala licensen! Amerikanarna blev så rörda av gesten, att licensavgiften blev mera av symbolisk karaktär. När svenskarna stod i begrepp att lämna fabriken, hejdades de av chefen för motortillverkaren:

– Och så får ni önska er vad ni vill!

De överraskade svenskarna kom inte just då på något, men några år sedan var det en som erinrade sig erbjudandet. Militärhögskolan på Valhallavägen var då under uppförande, men det saknades pengar för att inreda Flyglinjens dagrum. Man frågade då Pratt & Whitney om det gamla löftet fortfarande gällde, och det gjorde det. Så blev det att dagrummet kom att innehålla fina möbler, heltäckningsmatta, en radio, tavlor, gardiner och en liten silversköld på väggen. Jag och många flygvapenkamrater kom som elever på FAK och HK att tillbringa många stunder i det stora och fina hörnrummet på Valhallavägen 117.

J 22 tillverkades både på Bromma och i Arboga.
På bilden skymtar konstruktionslösningen med
träpaneler som var en bärande del i skalupp-
byggnaden.

Byggdes på Bromma
Åter till J 22 flög den för första gången den 22 september 1942, alltså för 75 år sedan. Tillverkningen ägde först rum på Bromma i en byggnad som Kungl. Flygförvaltningen förmått AB Aerotransport, ABA, att uppföra i avvaktan på den förväntade expansionen av civilflyget efter kriget. Byggnaden är idag stormarknad.

I nära nog perfekt timing kom kriget att ta slut ungefär samtidigt som hyreskontraktet mellan ABA och Kungl.Flygförvaltningen löpte ut! Totalt tillverkades 200 J 22, varav den sista omgången på CVA i Arboga. Några av jaktflygplanen konverterades till spaningsflygplan med beteckningen S 22. Typen var i tjänst till 1952. Från prestandasynpunkt var J 22 ungefär i klass med Spitfire Mk1.

När amerikanarna levererade J 26 Mustang till Sverige i slutet av kriget, fick de möta J 22 i fingerad luftstrid. Efter landningen konstaterade de:

– Why the hell did you buy the Mustang when you have this?

Ett gott betyg åt Lundbergs lilla jaktflygplan, som av hänförd flygfackpress beskrevs som världens snabbaste jaktflygplan i förhållande till motorstyrkan!

En vacker stilstudie av jaktflygplanet J 22.
En unik detalj var att landställsluckorna var
stängda även när stället var i utfällt läge.
Dåtidens flygfält hade inga permanentade banor
och man förhindrade på detta sätt av grus och
gräs kom in i landställsschakten.

J 22 blev första jaktflygplan för den 1948
nyuppsatta flygflottiljen F 18 i Tullinge. J 22 fick
aldrig något namn, som till exempel J 26
Mustang eller J 29 Tunnan.

Text: PA/övlt Lennart Berns, Svensk Flyghistorisk Förening
Foton: Svensk Flyghistorisk Förenings arkiv

Officiell blogg

Chefer i flygvapnet kommenterar och lyfter frågor och idéer för diskussion. Det här är en formell myndighetsblogg från Försvarsmakten.

0 kommentarer

delta i diskussionen ↓

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *