24
Jun

En av FL 01 JAS 39 Gripen piloter berättar om sin vardag

Anmäl kommentar Av:
i Uncategorized

I vår strävan att hålla anhöriga och allmänheten uppdaterade om hur FL 01 löser sina uppgifter kommer här ytterligare ett porträtt av FL 01 vardag. Det förra porträttet tecknades av FL 01 flygbasjägare och nu har stunden kommit till en JAS 39 Gripen pilot.
Mycket nöje!

Ett flygpass för några veckor sedan.

Med ett mentalt projicerat spett bänder jag mig ur sängen klockan 05:10. Jag ska leda första rotepasset av två under dagen och planeringen börjar idag tre timmar innan take-off. Det första som händer på divisionen är att vi två som ska flyga briefas av underrättelseofficerare om läget i Libyen i stort och där vi ska flyga mer detaljerat. Idag har det dessutom kommit rapporter om avfyrat fientligt luftvärn så det tar lite längre tid än vanligt.

Efter briefingen så står en Mission Support Officer – som har jobbat halva natten – och trampar för att visa hur planeringen för passet är uppbyggt. Grundupplägget är klanderfritt som vanligt och efter ett par ingångsvärden från oss och lite diskussioner om vilka höjder vi kommer att flyga på så smyger hon iväg för att realisera alla papper vi ska ha med oss. Hon laddar också den datastav med uppdragsinformation som vi senare matar flygplanet med.

Nu är det dags att ta tag i Personal Recovery-situationen på i det område som vi ska flyga. Vi går igenom vår EPA – Evasive Plan of Action – för att se om den passar vårt uppdrag eller om vi måste göra förändringar. Där skriver vi i detalj hur vi kommer att agera om vi skjuter ut oss över fientligt territorium, t ex hur ofta vi ska passa radion, vart det kan finnas vänligt sinnade och vilka kodord som är aktuella.

Från ATO:n – Air Tasking Order – kan vi läsa grovt vad vi ska göra under uppdraget. I dag ska vi spana mot ett antal luftvärnsställningar i och runt Brega i Libyen för att sedan byta till luftförsvarsrollen under andra halvan av passet. Vi har två lufttankningar till vårt förfogande så det borde gå precis. Jag ber för säkerhetsskull MSO kolla extra noga på ett bränslealternativ med annan last för att se hur vi kan maximera chansen för mission success. Min tvåa – Edge – får till uppgift att följa upp detta och eventuellt kompensera navigeringen för otrevligheter såsom förmodat luftvärn. Han gör även lite ändringar i EPA:n för att ta hand om den stigande temperaturen i området, där det närmar sig 40 grader.

Den digitala åldern har inte nått våra knäblock så nu är det till att strimla planeringspapper från förra passet för att göra plats för nya. Jag har knappt hundra papper av olika slag i knäblocken, exklusive checklistor, så det kan bli en del bläddrande under passet. Monty – som också är pilot – är flygförberedare idag så han har satt ihop ett MDC – Mission Data Card – som är som ett koncentrat av alla andra papper.

Två timmar innan start så håller jag mission brief för min tvåa. Där går vi igenom alla delar av passet i detalj. Vilka höjder vi kommer att utnyttja, planerad färdväg, motmedel mot luftvärn, vad vi gör om vi får vissa typer av fel, osv. Efter detta blir det lite tid för att fixa med den egna materielen innan vi går och byter om. Jag mular i mig en större bit choklad som min fru skickat och tänker lite på min nu nio månader gamla dotter.

Den utrustning vi bär väger runt 20 kilo, så man vill inte bära den längre än absolut nödvändigt i denna hetta. Speciellt skorna är problematiska då de är av typen ridstövel. Än är det fortfarande en bit under 30 grader men det går snabbt uppåt. 35 i skuggan prognostiseras för idag så det gäller att vätska upp ordentligt så man klarar sig i öknen så länge som möjligt om det skulle gå dåligt. Libyen är ett av världens varmaste länder, med mestadels öken. Att utrustningen är väl anpassad för detta är direkt kopplat till vår överlevnadschans.

På step-briefen innan vi går ut till flygplanen får vi det sista om vädret. Det kontrolleras även att vi fått den senaste taktiska informationen och gjort allt man måste göra för att få flyga. I dag, som nästan alla dagar här i södra Italien, är vädret bra. Jag tänker i förbifarten på att jag inte gjort en instrumentinflygning i moln på nästan tre månader, och det lär inte bli idag heller.

40 minuter innan start sitter vi i flygplanet för att göra pre-flight procedures. Det tar inte alls så lång tid men man måste ta höjd för allt från strul med flygplanet till problem med färdplanen. Idag går allt som det ska och det blir 20 minuters kallhäng i sitsen i väntan på start. Murphy, som har visat ett visst intresse för oss här nere, verkar ha gått och fikat.

Efter start i utdragen rote så sätter vi kurs mot vår första tanker för att lufttanka. Vi gör det innan vi går in i området för att kunna ta så många foton som möjligt innan nästa tankning. Idag är det en fransk KC-135 som vi tankar ifrån. Ena tankningskorgen har fått en ”spoke” (ett kodord för att det är en skada på korgen) så vi tankar båda på samma vinge – efter varandra – vilket fördröjer tankningen med c:a åtta minuter. Det viktiga är att det går bra. Att i 600km/h flyga in en pinne – som man inte ser – i en 70cm bred korg, gjord mestadels av metall, en halvmeter från en huv av plast kräver en del fokus.

Efter tankningen börjar allvaret. Checklistan för att gå ”feet dry” – dvs flyga in över land – genomförs av båda. Flygplanet är nu helt konfigurerat för att möta skarpa hot på kort tid. Första passen kändes det lite ovanligt att flyga med skarpa vapen, något som vi normalt inte gör när vi övar. Vi ökar farten och sjunker till taktiska höjder. Jag fotar med vår eminenta spaningskapsel medan Edge kollar min rygg. Jag jobbar mest head down, vilket betyder att jag tittar på mina skärmar för att hantera sensorn, medan Edge tittar ut efter andra flygplan och fientliga luftvärnsrobotar. De taktiska flygledarna (callsign Magic) är inte som i trygga Sverige lika bra på att upplysa om egna flygplan, och ibland har man inte ens radiokontakt, så det gäller att titta ut. Länk 16 som vi precis fått till Gripen hjälper dock mycket eftersom man ser de andra flygplanen på kartskärmen.

Kapseln har en bra dag i dag, och Murphy syns ännu inte till, så alla mål fotas utan problem. Bingo fuel – bränslenivå för hemflygning – närmar sig och vi begär högre höjder mot tankerområderna för ny lufttankning. När vi kommer till andra tankern så ligger det redan två brittiska Tornados och tankar. Mitt flygplan visar att gränsen är nådd men med lite manuellt räknande och riskhanterande kommer jag fram till att lite mindre bränsle räcker för att flyga hem och kan därför ligga i väntläge några minuter till. Nivåerna hinner bli kritiskt låga men precis när jag tänker be dem flytta på sig (de är inne på vår tankertid med inte så lite) så anmäler de ”request disconnect”. Pust. Bra försök, Murphy.

Andra delen av uppdraget är DCA – Defensive Counter Air – där vi ligger och skyddar tankers och andra flygplan från eventuella lufthot. Gripen är multi-role och genom att trycka på ett par knappar så är nu kärran konfigurerad för luftmål.

Från vår patrullbana ser vi med vår värmekamera hur kriget pågår där nere, inne över land. Granater och eldgivning syns tydligt men på det avstånd vi just nu befinner oss – feet wet – går det inte att urskilja enskilda människor. Vi passar även på att med samma kamera, och med den för vanligt ljus, kontrollera en av de kända SA-5-siterna för verksamhet. Gadaffi har kapacitet att reparera sina luftvärnsställningar, men förhoppningsvis inte utan att vi får reda på det.

Efter nästan fyra timmar i luften landar vi på Sigonella efter en snygg brytning över plats. Tyvärr kan jag inte ta åt mig äran. Totalt blir det runt fem timmar i sitsen så det knakar lite i ryggen när man reser sig. Nä, det är inte för att jag börjar bli gammal. Tom vattenflaska innebär att jag druckit en liter vatten i luften. Det ena ger det andra och det börjar bli brådis med post flight check list. En MSO hämtar datastavar och massminnen och kör in dessa för omedelbar behandling av våra bildtolkar, allt för att spara tid. Vi levererar bilderna medan de gör det faktiska jobbet med att se vad som är på dem.

Utvärderingen av passet tar ett par timmar och är inte alltid speciellt spännande, men ack så viktig. Alla tekniska fel och taktiska erfarenheter, stora som små, följs upp i många system för att man senare ska kunna skära informationen på alla möjliga sätt. Då detta är första gången vi är på skarp insats med Gripen gäller det att krama ur så mycket erfarenheter som möjligt.

Nu återstår bara att välja mellan chipspåsen, styrketräning eller löpning. Undrar vad det blir. När det är varmt är det viktigt att få i sig mycket salt.

Duke

Genom:
Övlt Stefan Wilson
CO FL 01


56 Svar till En av FL 01 JAS 39 Gripen piloter berättar om sin vardag

  1. Jan Banan 24 juni, 2011 kl. 21:02 Anmäl kommentar

    Om man ägnar sig åt fredsbevarande insatser, varför är då namnet hemligt? Skäms ni?

    Svara
    • Chefen FL 01 25 juni, 2011 kl. 09:42 Anmäl kommentar

      Hej,

      Den operation FL 01 deltager i är inte en fredsbevarande insats.
      Piloternas namn är skyddade, inte för att de skäms, utan för att då vi gjort säkerhetsanalyser har det framkomit att detta är ett lämpligt förfaringssätt.

      Stefan Wilson

      Svara
    • HAB 25 juni, 2011 kl. 23:40 Anmäl kommentar

      @ Jan Banan

      Och du själv då, vilken är din ursäkt?

      Svara
  2. Joche 24 juni, 2011 kl. 22:25 Anmäl kommentar

    Lysande bra inlägg! Mera sånt.

    Svara
  3. Chefen F 21 24 juni, 2011 kl. 22:54 Anmäl kommentar

    Duke,

    Av Din redogörelse slås jag framförallt av hur mycket vårt flygvapen har utvecklats. Flera av de saker Du beskriver hade inte varit möjliga för en kort tid sedan. Många är de, såväl hemma som borta, som genom sina bidrag har gjort detta möjligt. Well done allihopa.

    Per Nilsson

    Svara
  4. Per 25 juni, 2011 kl. 10:22 Anmäl kommentar

    Tack för ett mycket bra skrivet inlägg! Nu förstår jag vad ni gör där nere. Är det verkligen en pilot som skrivit så bra så kanske en bok kommer snart?

    Svara
  5. Jan Burman 25 juni, 2011 kl. 11:18 Anmäl kommentar

    Tack för en bra artikel.Men, hur gick det med “bränslekrånglet”? Har Fransmännens tanker JAS soppa eller har JAS ställt om någonting?

    Svara
  6. William 25 juni, 2011 kl. 11:57 Anmäl kommentar

    Intressant läsning!
    Men vem är Murphy?

    Svara
  7. Alf Ingesson Thoor 25 juni, 2011 kl. 14:12 Anmäl kommentar

    Tack för ett utmärkt reportage, jag är full av beundran och inte så lite stolt över vad alla inblandade utför.
    Till William; Murphy är beteckningen på att något går fel. “Murphys lag” säger att kan någonting gå fel så kommer det så småningom göra det. Uttrycker härstammar från de första proven med centrifugkörning med piloter under sent 40-tal för att öva på att uthärda G-krafter. Där kopplade en kille som hette just Murphy några sladdar felaktigt vid ett tillfälle vilket orsakade problem.

    alf Ingesson Thoor

    Svara
  8. Josef Boberg 25 juni, 2011 kl. 14:57 Anmäl kommentar

    “Nu återstår bara att välja mellan chipspåsen, styrketräning eller löpning.”

    Jag skulle definitivt ha valt hängmattan under ett skuggande träd. :roll:

    Svara
  9. Josef 25 juni, 2011 kl. 15:25 Anmäl kommentar

    Mycket bra inlägg! schysst att reda på vad som händer utan medias tolkning.
    mer sånt som sagt!

    Svara
  10. Anders Norberg 25 juni, 2011 kl. 17:07 Anmäl kommentar

    Mycket intressant, levande och trevlig beskrivning, tack!
    Som medicinman är jag ju intresserad av problemen med värme, vätska och saltbalans och det är roligt att Duke kommenterar det en del. Att värmen är tung på Sigonellas platta liksom i Libyska öknen är klart, men hur är temperaturen i kabin under 5 timmars flygning? Ventilationen? Dricker ni vatten med tillsatser-typ sportdryck?
    Om det nu blev chipspåsen på kvällen antar jag att en kall birra passar bra till!

    Svara
    • Duke 26 juni, 2011 kl. 09:50 Anmäl kommentar

      Svarade en bit ner också. Vi dricker rent vatten men har även power bars som ger energi. Tyvärr blir det inte mycket birra då vi jobbar nästan varje dag och faktiskt alltid är i tjänst.

      Duke

      Svara
  11. Sumatra 25 juni, 2011 kl. 17:42 Anmäl kommentar

    -Det ska fan vara teaterdirektör, skrev August Blanche i komedin “Ett resande teatersällskap”. Det samma kan nog inte sägas av FVI angående att vara just FVI. Vilken samling att chefa för. Det kanske räcker att kunna flyga, köra båt eller att leda plutons strid, men så mycket bättre det blir med sådana som Duke som, med både berättartalang och stilistisk finess, gör mer av tjänsten än det som normalt kan förväntas och krävas.

    Det finns dock något som irriterar mig något enormt när det gäller FV. Jag hör inte dit! Hur sköter ni er rekrytering egentligen ;-)

    Svara
    • FVI 26 juni, 2011 kl. 19:12 Anmäl kommentar

      Sumatra

      Jo, med sådana som Duke och många andra är mitt jobb enkelt.

      Anders Silwer

      Svara
  12. Anonym 25 juni, 2011 kl. 23:26 Anmäl kommentar

    Mycket intressant inblick i vad ni gör. 5 timmar i sitsen låter onekligen länge.
    Hur allvarligt är “Nivåerna hinner bli kritiskt låga”? Vad betyder det? Hur långt från bas är man när man lufttankar? Hur är standarden på basen, tänker på nät mm?

    tack för att ni delar med er!
    ciao M

    Svara
    • Duke 26 juni, 2011 kl. 09:47 Anmäl kommentar

      ”Nivåerna hinner bli kritiskt låga” betyder att bränslet som behövs för att flyga hem är nått. Vi är c:a 500km +- 200km från Sigonella när vi tankar. Man får aldrig räkna med en lufttankning innan den är gjord (för stor risk att något går fel) så man har alltid bränsle att flyga hem utan den.
      Standarden på basen är OK. Bra Internet finns i våra NATO-rum men det får vi inte utnyttja.

      Svara
      • JON 27 juni, 2011 kl. 17:07 Anmäl kommentar

        Peter Nilsson, SAAB, visade på FSS föredrag ,skilnaden mellan C/D och E/F, där E/F hade 263 % större uthållighet och en aktionsradie på 700 NM och 35 min TOS.

        Så med en nyare JAS version, så skulle allting bli mycket lättare och färre lufttankningar.

        JAS39 Gripen version E/F blir förmodligen helt nödvändig för operationer typ Libyen i framtiden!

        Svara
      • Duke 27 juni, 2011 kl. 18:14 Anmäl kommentar

        JON,
        Jag håller med dig till 100%. E/F blir den första versionen som till grunden är gjord för dessa typer av konflikter.

        Svara
  13. Duke 26 juni, 2011 kl. 04:35 Anmäl kommentar

    Anders,
    När vi sitter i en fungerande cockpit så har vi normal temperatur och lider på inget sätt.

    Problemet blir när vi inte har detta, d v s om vi måste hoppa. Då har vi utrustning som inte är optimerad för öken och våra ändringsförslag kompliceras av positionering för tagna beslut och drivs inte av kunskap. Jag önskar att FTS/PROD och FMV var lika kunniga som Edge när det gäller vår faktiska situation vid en flykt, alternativt var tillräckligt ödmjuka för att kunna erkänna och korrigera misstag.

    -Duke

    Svara
  14. Duke 26 juni, 2011 kl. 04:57 Anmäl kommentar

    Jan,

    Vi kan tanka de flesta bränslen. Men just JP-5 med konduktivitet nära noll (mycket ovanligt) är inte bra för Gripen. Lyckligtvis har mycket få ställen detta bränsle men Murphy såg till att just Sigonella hade det. Att sedan det krävdes egen tankbil för att kunna blanda upp konduktiviteten var svårt att förutse. Vi kan lösa problem på massor med sätt. Problemet har varit att den italiensk-amerikanska basen inte godtagit våra sätt eftersom de är väldigt beroende av att de finns beskrivet i papper, något som tar ett par dagar att producera.

    När man räknar in allt kan jag meddela att vi var extremt kreativa när det gällde bränslet, något som media sällan krediterar. Alla hjälpte till för att lösa problemet på snabbaste sätt. Jag vet själv hur mycket då jag var den som tankade först på vår egen Herkules, precis efter start, för att kunna genomföra det första uppdraget över Libyen. Enbart i vår egen tanker fanns rätt bränsle blandat och vi var tvungna att göra våld på massor med SOP (Standard Operation Procedures) för att kunna komma igång. Allt med flygsäkerhet i centrum så klart; och utan att bryta mot några regler.

    Har man flugit mycket så vet man när uppdrag kräver extra kreativitet för att ros i hamn. Våra tekniker och bränsleansvariga har inte sparat en enda hjärncell för att lösa våra bränsleproblem. Även om jag brukar kan betecknas som kreativ så låg det inte inom min lösningssfär att lösa problemet, men lyckligtvis så löste andra på förbandet detta. Jag flög och räknade, andra löste problemen. All heder till de som utan klagomål och press från pressen löste problem med bränslet. Jag är ödmjuk inför deras insats. Spott och spe till trots.

    Duke

    Svara
    • Duke 26 juni, 2011 kl. 09:54 Anmäl kommentar

      Känner att jag behöver förtydliga sista stycket. Det var i media och på bloggar som spott, spe och press förekom.

      Duke

      Svara
      • Bengt 26 juni, 2011 kl. 18:05 Anmäl kommentar

        Funderar lite, RM12 är ju en General Electric F404 i grunden, en motor som sitter i t ex F18 Hornet och ett flertal andra NATO-stridsflyg, borde inte den kunna köras på JP-5 då? Eller är det ett icke-standardbränsle i NATO? Eller är RM12 så modifierad att det spelar roll?

        Svara
      • Duke 26 juni, 2011 kl. 23:15 Anmäl kommentar

        Bengt,

        Bränsle används inte enbart till att driva motorn utan även för t ex kylning. Det är flygplanssystemen, och inte motorn, som sätter krav på konduktiviteten.

        Svara
      • Bengt 27 juni, 2011 kl. 08:51 Anmäl kommentar

        @Duke: tack för förtydligandet, det borde jag ha förstått såklart. Med konduktivtet så menar du termisk sådan, bränslets duglighet som kylmedel.

        Svara
    • David Andersson 26 juni, 2011 kl. 18:16 Anmäl kommentar

      Jag är stolt över dig och dina kollegor och baspersonal! Tack för en fint blogg och efterföljande svar!

      Mvh
      Dave

      Svara
  15. Anonym 26 juni, 2011 kl. 15:32 Anmäl kommentar

    Hoppas att piloter skjuts ner. Ni gör oss alla till mördare med tanke på att vi är en demokrati!!!!

    Svara
    • FVI 26 juni, 2011 kl. 19:02 Anmäl kommentar

      Hannu och Anonym

      Jag förstår er inställning till insatsen i Libyen till del. Egentligen är era inlägg ett uttryck för vad nog de flesta känner. Att vi i grunden inte vill ha krig. Jag tycker dock att ni glömmer en sak. FL 01 är där p g a FN-resolution 1973 som innebär att världssamfundet genom FN, där den övervägande delen är demokratier, har kommit fram till att vi måste göra något eftersom Khadaffi använde stridsflyg och stridsvagnar mot sin egen befolkning. Därför är FL 01 där.

      Anders Silwer

      Svara
    • Duke 26 juni, 2011 kl. 23:18 Anmäl kommentar

      Hannu och Anonym,

      Jag lovar härmed att jag kan vara först att lägga ner vapnen för alltid när inga onda människor finns kvar.

      Svara
  16. Hannu 26 juni, 2011 kl. 16:39 Anmäl kommentar

    Är ni stolta över de civila som ni hjälpte till att döda i Brega? Se http://flygvapenbloggen.se/2011/06/24/en-av-fl-01-jas-39-gripen-piloter-berattar-om-sin-vardag/

    Svara
    • JON 27 juni, 2011 kl. 09:39 Anmäl kommentar

      Det går inte att jämföra collateral damage i Brega, med det antalet dödade,som familjen Kadaffi fixat dom sista 40 åren, ca 70 000 människor har försvunnit spårlöst,mha säkerhetstjänsten. Libyens folk tycks ha tröttnat på 42 års stenhård diktatur!

      Svara
      • Hannu 27 juni, 2011 kl. 15:53 Anmäl kommentar

        “Collateral damage” – vilket vidrigt NATO-uttryck för civila dödade. “Libyens folk” kanske borde bestämma själva vilken regim dom ska ha, inte NATO och inte Sverige.

        Svara
  17. Stefan 26 juni, 2011 kl. 19:35 Anmäl kommentar

    Tack för en mycket intressant blogg!!
    Är som dom flesta svenskar mycket stolt över er fina insats mot terroregimen i Libyen!
    Synd bara att ni inte får slå ut artilleripjäser och andra militära enheter som regimen använder i sina terrorbombningar mot den civila befolkningen!
    Men det är ju ett politiskt beslut och inte ert!!

    Keep up the good woork!!

    Svara
  18. Palle 26 juni, 2011 kl. 22:11 Anmäl kommentar

    Mycket bra inlägg, Duke. Tack för att vi får ta del av er vardag och tack för att ni gör ett så bra jobb där nere. Vi vanliga knegare här hemma tänker på er och skickar styrka och mod.

    Svara
  19. JON 27 juni, 2011 kl. 09:34 Anmäl kommentar

    Ledtiderna mellan spaning/und och insats är alldeles för långa år 2011!

    Det förvånaren en lite, att man inte använder fler Forward Air Controller (FAC) än dom som lär finnas där (civila f.d SAS soldater).

    Det moderna NBF får inte jobba ,som man gjorde för 20-30 år sedan på våtfilmstiden. Detta håller inte idag,i den digitala åldern! Det får inte ta 24 timmar att utvädera och bestämma sig för ett mål.Det är nästan så man börjar längta efter artilleriflyget med målobservatörer i Super Cub och Bulldog. Och utvecklar man inte metoderna nu, då är det märkligt.

    Inte ens under WW2 kunde man ha ledtider för insats av flyg, på 24 timmar, men under WW1 , med skyttegravskriget gick det bra.

    Max 30 minuter mellan spaningsupptäckt och insats verkar vettigt år 2011,men man måste hålla reda på frontlinjen mellan vän och fiende mycket noga,för att undvika friendly fire!

    Svara
    • Jan Burman 27 juni, 2011 kl. 15:28 Anmäl kommentar

      Ja, jag tycker också att det verkar vara i längsta laget. Jag menar, målet hinner både försvinna och ändra karaktär innan ett anfall sätts in. Jag trodde faktiskt att “bilderna” skickades via länk 16 eller någonting ditåt. Nåväl, det verkar i vart fall inte vara våra grabbars fel ;-)
      JB

      Svara
      • JON 27 juni, 2011 kl. 16:35 Anmäl kommentar

        Både i Irak och Afganistan tycks man ha haft kortare ledtider för insats, än i Libyen. .

        JAS39 spaningsförband borde kunna, tillsamans med andra sensorer typ Global Hawk,Predator, JStar,satelliter m.m, kunna leverera spaningsbilder till flygburna utvärderare, som tar beslut om snabb insats till CAP/ Strike förband i ett NBF!

        Då hinner inte fienden rymma fältet och göra förflyttning och anfallet blir en överraskning.

        Man kan anta att attackhelikoptrarna har mycket kortare ledtider för målinvisning, men det kan ju tänkas att dom själva får leta mål inom ett visst angivet område. Dom har ju IR,så att dom ser varma projektiler i realtid.

        Man har ju sett hur USA experimenterat med detta i ett “digital battlefield”, till praktisk användning tycks det ännu inte ha kommit (bortsett från Predator anfallen,som styrs från USA)!

        Svara
      • Richard Hammarström 27 juni, 2011 kl. 17:32 Anmäl kommentar

        Om jag inte misstar mig så har Gripen insatsen hittils inriktats mot strategiska spaningsobjekt, då en eventuell omstruktuering utav målen knappast sker på 24 timmar. De mera taktiska målen som stridsvagnar, artilleripjäser etc spanas utav luftburna plattformar i realtid, som länkar informationen till attackflygplan/hkp. Sen finns det ju inget hinder att attackflyget kan söka upp egna mål och utvärdera dessa för eventuell bekämpning om möjligt. Ni får rätta mig om jag har fel? :)

        MVH / Richard

        Svara
      • Duke 27 juni, 2011 kl. 18:16 Anmäl kommentar

        Richard,
        Du har helt rätt.

        Svara
  20. Michael Rosenquist 27 juni, 2011 kl. 18:30 Anmäl kommentar

    Tackar för din berättelse DUKE. Mycket intressant att läsa hur ni har/har haft det, vi här hemma hör inte så mycket från er. Mvh/ROTEN

    Svara
  21. JON 27 juni, 2011 kl. 21:09 Anmäl kommentar

    Vissa mål som NATO signalspanat mot i veckor, som ny kommandocentral vid Brega, som Wing Commander Mike Bracken berättade om häromdagen, måste först ringas in mha signalspaningsflygplan och sen fotograferas av exv Gripen eller annan sensor,innan attack.

    När man pratat attack med killar som Erik Nygren en gång i tiden, så undrar man varför uppmarsch vägarna inte bombades tidigt, för att få fetare mål vid avbrottshinder i öknen,mellan städerna?

    Det är nog bara USA som har tekniken för realtidsspaning/und och CAP/Strike attack!

    Svara
  22. Mattias 28 juni, 2011 kl. 12:48 Anmäl kommentar

    Duke, jag arbetar till vardags med utveckling av Gripen, och har varit med och tagit fram en del av den mjukvara som sitter i just era flygplan. Jag sitter nu precis med en kopp kaffe efter jobblunchen, kollade mailen och såg en länk till din redogörelse ifrån en kollega. Mycket intressant, läsvärt, och inspirerande! Lycka till med framtida uppdrag och hoppas att ni är nöjda med flygsystemet.

    Svara
    • Duke 28 juni, 2011 kl. 19:20 Anmäl kommentar

      Mattias,
      Då är vi ganska lika eftersom när dag byts till natt är jag själv en inbiten utvecklare. T ex har jag under insatsen på kvällstid skapat ett program som visar ACO/ATO (Air Coordiation Order, Air Tasking Order) i 3D, ungefär som i Google Earth (använde World Wind). Sedan kan den dessutom spotta ur sig filer som MSS kan läsa som lager. Inte för att vi gjort så, men… Utveckling är min stora passion kan man säga.

      Svara
      • JON 29 juni, 2011 kl. 09:31 Anmäl kommentar

        Duke,det du utvecklar låter som det jag gjorde inför FMÖ93,fast då i 2D för krigsflygbas med alla förband och människor (1400 man då).

        Själva grundkartan,terrängkartan 1:50 000 i färg, var ohemlig,men lager med hemlig information, skulle krypteras kunna skickas till någon befattningshavare med samma grundkarta. Men när jag kom till O5 i Bålstaberget,så lades det hela i en låda!

        Sådana program kunde bara försvarets stora konsultfirmor göra, för hundratals miljoner och allt måste förankras överallt och det tar 10 år. Så programmet (ett standard ritprogramm med dom första möjligheterna till att göra lager,fick användas till att göra kartor lokalt till alla på basen och alla plutoner var jättenöjda och ville ha flera nya kartor under övningen)!

        Idag finns ju 3D som du skrev,med otroliga möjligheter.

        Har du sett SAAB:s “Rapid 3D Mapping?

        http://www.saabgroup.com/en/Civil-security/Police-and-Rescue-Solutions/Solutions-for-Police-Strategic-Command/Rapid-3D-Mapping/

        Har man läst fotogrammetri på KTH en gång, så undrar man hur dom bär sig åt!

        Förr krävdes det 9 st plan och höjdstöd inom varje bildmodell i med sterioövertäckning.

        Det är väldigt hög nogrannhet i resultatet också (10 cm), så man undrar om man tar modellhöjderna med laser?

        Allt verkar nästan vara rena hopuspokus!

        Svara
      • Anonym 1 juli, 2011 kl. 14:59 Anmäl kommentar

        Duke
        Det har ju hänt lite med överföringshastigheterna sen Savasleika-99………….
        Keep up the good work!

        Svara
  23. Sven-Erik 28 juni, 2011 kl. 13:08 Anmäl kommentar

    Mycket intressant beskrivning av “en dag på jobbet”, Duke.
    Hur är det egentligen: Kadaffi hade innan flygförbudszonen upprättades ett flygvapen med xx antal stridsflygplan. Dessa finns troligen fortfarande kvar någonstans och kommer i luften igen så snart övervakningen upphör. Så insatsen riskerar att bli långvarig. Eller kan det vara så att Libyens flygvapen slagits ut men att det inte framkommit i massmedia?

    Svara
    • Duke 28 juni, 2011 kl. 19:23 Anmäl kommentar

      Frågan om K inte kan eller inte vill flyga får de stora tänkarna fundera på. Klart är dock att han definitivt på ganska kort varsel skulle kunna få upp flygplan i luften. Oklart om han skulle kunna börja förbereda det utan att vi märker dock.

      Svara
  24. Sambo till 39-pilot på svensk mark 29 juni, 2011 kl. 13:54 Anmäl kommentar

    Väldigt intressant att läsa om er vardag där nere från olika vinklar!

    Svara
  25. Johannes 30 juni, 2011 kl. 01:07 Anmäl kommentar

    Tack så oerhört mycket för ett absolut fantastiskt och fascinerande inlägg Duke! Som nybliven student kan jag inte göra annat än att hoppas på att min framtid blir lika spännande och betydelsefull som din vardag. Tack för en oerhört bra insats och God Speed!

    Svara
  26. Logoff 2 juli, 2011 kl. 13:49 Anmäl kommentar

    Som Flygvapenofficer blir man otroligt stolt över det proffsiga jobb ni utför. Tack för att vi fick ta del av berättelser från vardagen.

    Svara
  27. Carl 17 september, 2011 kl. 21:31 Anmäl kommentar

    Hur stor är chansen att man får chansen att prov flyg Ett, Jas 39 Gripen tillsammans med en pilot då?

    Svara
  28. Carl 17 september, 2011 kl. 21:38 Anmäl kommentar

    Känner att jag behöver förtydliga min kommentar. Om man både är fysiskt och psykisk stabil. ..Hur stor är chansen då att man får provflyga ett, Jas 39 Gripen plan?
    Och flyger du Stefan med, C/D ?

    Svara
    • Kungen av gotland 23 september, 2011 kl. 21:38 Anmäl kommentar

      Carl.
      Det finns några sätt att få åka med i ett JAS.
      1. Bli en framgångsrik politiker.
      2. Gift dig med en kunglighet och bli prins.
      3. Bli VD för ett mycket stort och framgångsrikt klockföretag.
      4. Om du är ung: Sök till pilot och hoppas på det bästa.

      Vilket av alternativen du väljer är upp till dig.

      Lycka till.

      Svara

Kommentera

Följande HTML-taggar och attribut är tillåtna: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>